‘We moeten het spoor ontvlechten’

Aan de wand van zijn kantoor hangt, als een soort Darwinistische variatie op het thema rail, een bord met dertig verschillende spoorprofielen. Het blijkt een kleine selectie uit de ruim zeshonderd soorten die wereldwijd bestaan. Met gevoel voor drama zet de nieuwe deeltijdhoogleraar railbouwkunde bij civiele techniek twee stukken ijzer op tafel die via een grillige breuk precies op elkaar aansluiten: een gebroken spoorstaaf. Hoe kan dat?

“In Nederland komt dit tweehonderd keer per jaar voor. Het is een vermoeidheidsverschijnsel, dat veel problemen binnen de spoorbranche veroorzaakt. Zolang het enkelvoudige breuken zijn, is het niet zo erg. Maar als je een dubbele breuk hebt, kan er een stuk rail tussenuit vallen en krijg je ontsporingen. In Europa gebeurt dat twee keer per jaar. De oude manier van spoor bedrijven loopt op zijn einde; je kunt er niet meer treinen op het spoor bij persen, dus moeten we een systeemsprong maken.”

Op die systeemsprong komen we nog terug. Wanneer begon uw interesse in het spoor?

“Toen ik een jaar of acht was kreeg ik van mijn oma een Märklinbaantje. Dat vond ik heel leuk, tot ongeveer een jaar of achttien. Toen was het een beetje over. Er kwamen andere interesses, zal ik maar zeggen.”

De meeste jongens die met treintjes spelen, maken er niet hun beroep van. Waarom u wel?

“Mijn terugkeer naar het spoor was toeval. Ik zat bij Hydraudyne in Boxtel. Daar maken ze grote hydraulische cilinders – de grootste die ze daar ooit gemaakt hebben heeft een slaglengte van 52 meter. Het bedrijf werkte ook aan het lanceerplatform voor de Space Shuttle, het Millennium Wheel in de London Eye, de Hartelkering, het Panamakanaal. Leuke klussen. Ik deed onderzoek naar de coating van zo’n hydraulische cilinder.”

Daar bent u op afgestudeerd, toch?

“Ja, dat ging over de coating in combinatie met de afdichting. Na mijn afstuderen ben ik blijven hangen. De bedoeling was om een afdichting te maken die een lekgarantie had voor dertig jaar. Dat spul wordt gebruikt op boorplatforms met inwerking van zout en chemicaliën. Daar moet zo’n cilinder dan tegen bestand zijn. Dat was een flinke uitdaging waar ik een jaar of vijf, zes aan gewerkt heb. Die vinding heeft het bedrijf geen windeieren gelegd en ze is er marktleider mee geworden.”

Waarom bent u niet gebleven?

“Ze wilden me het liefst naar China sturen om een productiebedrijf op te zetten om dan daar productieleider te worden. Dat was vijftien jaar geleden, toen nog niemand daar Engels sprak. En ik heb een enorme paardenhobby en ik wist niet hoe ik dat moest combineren.”

Dus uw hobby heeft u hier gehouden?

“Ja, dat heeft altijd een grote rol gespeeld. Ik wil dat per se blijven doen.”

Rijdt u zelf paard?

“Nee, dat niet. Dat snapt niemand. Laat ik maar bij het begin beginnen. Mijn vader heeft zijn hele leven een paardenfokkerij gehad in Rosmalen. Hij heeft daar een grote naam mee opgebouwd voor dressuur, springen en military. Paarden van ons hebben de military (een historische tak van paardensport, red), op de Olympische Spelen gelopen. Dat bedrijf liep goed en we raakten de veulens goed kwijt. Maar tegenwoordig willen ze niet alleen een goede stamboom, maar ook zien dat het paard het waarmaakt. Dus moet hij goed presteren in de sport. Daardoor is er een investering mee gemoeid van zeven, acht jaar. Maar ja, zo’n beest kan geblesseerd raken of geen zin meer hebben of weet ik wat. Dat zijn risico’s. Dus toen mijn vader 65 werd, hebben we overwogen wat we wilden doen: een stap vooruit om te groeien en een rol te spelen in de paardenbusiness. Of stoppen met de paardenfokkerij en zuiver als hobby verder. We hebben voor het laatste gekozen. Toen ging mijn studie ook opeens een stuk sneller. De eerste drie jaar als student werktuigbouwkunde aan de TU Eindhoven deed ik maar één vak per trimester, want meer tijd had ik niet. Dat kon toen nog, al vonden ze het niet leuk. Maar na de pensionering van mijn vader veranderde dat en ben ik snel afgestudeerd en bij Hydraudyne gaan werken.

Paarden lopen als een rode draad door mijn leven. Daarom wilde ik niet naar China en bleef ik in Rosmalen. Op een gegeven moment zei een kameraad dat ze bij ProRail iemand zochten die het wiel-rail-contact wilde onderzoeken. Ik had nog nooit van ProRail gehoord, maar ach, waarom niet. Ik heb gebeld en moest de volgende dag op sollicitatie bij vijf managers. En binnen twee weken had ik een baan. En zo kwam ik bij het spoor.”

Wat was uw functie?

“Systeemspecialist en die functie heb ik nog steeds. Ik ben verantwoordelijk voor de regelgeving, innovatie, onderhoud en veiligheid van spoor. Het contact tussen wiel en rail is waar NS en ProRail bij elkaar komen. ProRail verzorgt de infrastructuur en de NS rijdt er overheen.”

Praten over het spoor staat in Nederland vaak synoniem aan klagen. Hoe beleeft u dat?

“Je bent natuurlijk altijd het lachertje op een verjaardagsfeestje, als iemand weer wat leuks roept over de Fyra. Ik kan daar wel om lachen. Het is niet zo’n wonder, want wanneer komt het spoor in het nieuws? Als er sneeuwvlokjes vallen of er zijn treinen op elkaar gebotst. Dan gaat de berichtgeving lopen. Twintig jaar negatieve berichtgeving heeft ertoe geleid dat het spoor het lachertje is geworden van de maatschappij.”

Zoiets werkt toch door?

“Ik merk het in het aantal studenten. Ik heb vooral buitenlandse studenten en bijna geen  Nederlandse. Maar als je een student eenmaal in contact hebt gebracht met het spoor dan raakt hij er snel mee besmet. De vraag is hoe je ze daarvoor bereikt.”

U verkeert in de omstandigheden dat er ruim budget is voor het onderzoek (ruim acht miljoen euro tot 2017), maar weinig interesse vanuit studenten. De afgelopen tien jaar waren er maar vijf promoties op railwegbouw.

“Mijn voorganger, professor Coenraad Esveld, is zeven jaar geleden met pensioen gegaan. Vanaf dat moment zat de groep railbouwkunde onder wegenbouw. Studenten zagen dat niet zo zitten en ik kan me dat voorstellen. Daarom zat er weinig leven in die groep en het was er ook bijna mee gedaan tijdens de reorganisatie van 2008. Een groep afknippen is makkelijk als er geen hoogleraar zit. Dat is niet gebeurd, mede doordat ik vanuit ProRail wetenschappelijke vraagstukken naar Delft bleef sturen om die groep in leven te houden.”

U zit hier nu twee dagen in de week. Is dat voldoende om zo’n vakgroep weer op poten te zetten?

“Twee dagen zijn niet genoeg, en het moet vanaf nul weer gaan bruisen. Dus dat kost nog extra moeite. Maar als ik kijk naar de belangstelling voor het congres en om te investeren, is die interesse heel groot. Er is behoefte, de branche wil wat.

”En nu nog de studenten.

“Ja, er zijn ieder jaar veertig studenten nodig doordat er spoortechnici met pensioen gaan. Dat geldt niet alleen voor ProRail, maar ook voor Movares, Arcadis, de NS en de aannemers – die gaan allemaal met pensioen. De mannen die het allemaal weten hebben we straks niet meer. Er is nu echt haast om de stroom vervangers op gang te krijgen. Daarom leid ik niet alleen jongeren op, maar ook volwassenen. Dat doe ik samen met Nedtrain, NS en ProRail, door met Toptech een tweejarige zij-instroom opleiding op te zetten. Een ander traject is de strippenkaart waarmee je bestaande vakken kunt volgen op de universiteit en waar een bedrijf per studiepunt betaalt voor de bijscholing.”

Nog even over de ‘systeemsprong’, Wat moet er gebeuren met het spoor?

“We zitten met een zware overbezetting. Er hoeft maar één trein verkeerd te gaan en je hebt enorme vertragingen. Daar moeten we vanaf, want er komen elk jaar meer reizigers en meer treinen, dus dat houd je niet vol. Dat vraagt om een andere logistiek. Ik denk aan een ontvlechting van intercity’s en stoptreinen op verschillende sporen in het station. Intercity’s rijden dan heel snel in een soort metrosysteem van stad naar stad.”

In dat intercitynet zitten nagenoeg geen wissels meer, heb ik begrepen.

Je moet er voor de flexibiliteit wel een paar handhaven. Maar als alles goed gaat, rijden de intercity’s alleen rechtuit in operatie met volle baansnelheid. De rest van de dienstregeling doe je met stoptreinen. Stations worden dan te klein, maar dat los je op door te stapelen. Op de begane grond komen de intercity’s met volle snelheid binnen, dan ga je met de roltrap omhoog en daar pak je een stoptrein.”

Bestaat zo’n systeem al ergens?

“Nee, het ontvlechten van intercity’s en stoptreinen is nog nergens toegepast. In Berlijn heb je wel een combinatie van trein en S-Bahn (een soort metro, red.). Dat is net zoiets als in Duivendrecht: een spoorkruising.”

Dat kan dus een mooie Nederlandse primeur worden?

“Ja, want het alternatief is uitbreiding van het aantal spoorlijnen. Maar drieduizend kilometer spoor aanleggen in Nederland kost veel geld. Ik wil die vergelijking wel eens maken: wat kost die extra aanleg in vergelijking met uitbreiding van stations met een extra verdieping? Dat is een mooie uitdaging die wij als wetenschappers moeten aangaan.”