‘Superbus kan pretenties nooit waarmaken’

Hij wil discussie losmaken op de TU Delft over de Superbus, zegt Ingo Hansen. “Laat voor- en tegenstanders maar met elkaar in debat gaan. Het is hoog tijd dat experts eens kritisch naar dit project durven te kijken. De reputatie van de TU Delft staat op het spel.”

In zijn rapport tracht de hoogleraar ontwerp- en vervoersvoorzieningen gaten te prikken in wat hij al geruime tijd als een zorgwekkende hype beschouwt. Slecht onderbouwd en veel te optimistisch, zo valt zijn oordeel over de Superbusplannen samen te vatten.

“Er wordt ons een nieuwe vorm van openbaar vervoer voorgespiegeld die én duurzaam én razendsnel én rendabel én uitermate veilig is. Dat is domweg niet haalbaar”, zegt Hansen. “Een vervoersmiddel met een snelheid van 250 kilometer per uur is per definitie al niet duurzaam.”

Hansen schreef het zestien pagina’s tellende rapport als bijdrage aan een in november te verschijnen congresbundel over vervoersplanologie. Hij leverde in november 2005 in een ingezonden brief in Delta al kritiek op de Superbus. “Ockels is daar in een presentatie uitgebreid op ingegaan. Maar zijn verhaal overtuigde me niet.”

In de visie van Hansen vormen de plannen voor de Superbus een wankel kaartenhuis. De Superbus, zo stelt hij, zal voor reizigers lang niet zo aantrekkelijk zijn als nu wordt aangenomen. En dus zal ook het aantal reizigers tegenvallen. De investeringskosten schat hij ondertussen op vier â vijf miljard euro, aanmerkelijk hoger dan de 2,2 miljard waar de Superbus-projectgroep over praat.

Het ontwerp voor de superbaan waar de Superbus straks op moet rijden voldoet volgens Hansen niet aan de eisen die de overheid aan zulke infrastructuur stelt. De vluchtstrook zou bijvoorbeeld niet breed genoeg zijn. Ook zet hij vraagtekens bij het automatische besturingssysteem van de Superbus. Dat zou de bestuurder onvoldoende in staat stellen bij onverwachte situaties tijdig te remmen. “De bewering dat reizen met de Superbus zo veilig is als reizen met de trein, is een te mooie voorstelling van zaken.”

Als de plannen voor de Superbus aan alle kanten rammelen, hoe valt het enthousiasme van de rijksoverheid dan te verklaren? “De regering is in deze kwestie naïef, omdat ze onvoldoende deskundigheid in huis heeft”, zegt Hansen. “Bij het besluit om zeven miljoen te investeren in een demonstratiemodel van de Superbus heeft de regering zich laten leiden door een positief extern rapport.” Het rapport in kwestie is ‘Uitwerkingsniveau Superbus projectalternatief ten behoeve van de structuurvisie Zuiderzeelijn’. Het werd opgesteld door LREHC Infraproject Services, waarvan onder meer een adviesbureau van de Delftse emeritushoogleraar Endre Horvat (CiTG) deel uitmaakt. Hansen: “Ik heb dat rapport gelezen en vind het beschamend slecht. Tussen de regels door kun je lezen dat de opstellers vraagtekens plaatsten bij de rooskleurige verhalen over de Superbus. Maar ze durfden geen harde conclusies te trekken.”

Hij wil discussie losmaken op de TU Delft over de Superbus, zegt Ingo Hansen. “Laat voor- en tegenstanders maar met elkaar in debat gaan. Het is hoog tijd dat experts eens kritisch naar dit project durven te kijken. De reputatie van de TU Delft staat op het spel.”

In zijn rapport tracht de hoogleraar ontwerp- en vervoersvoorzieningen gaten te prikken in wat hij al geruime tijd als een zorgwekkende hype beschouwt. Slecht onderbouwd en veel te optimistisch, zo valt zijn oordeel over de Superbusplannen samen te vatten.

“Er wordt ons een nieuwe vorm van openbaar vervoer voorgespiegeld die én duurzaam én razendsnel én rendabel én uitermate veilig is. Dat is domweg niet haalbaar”, zegt Hansen. “Een vervoersmiddel met een snelheid van 250 kilometer per uur is per definitie al niet duurzaam.”

Hansen schreef het zestien pagina’s tellende rapport als bijdrage aan een in november te verschijnen congresbundel over vervoersplanologie. Hij leverde in november 2005 in een ingezonden brief in Delta al kritiek op de Superbus. “Ockels is daar in een presentatie uitgebreid op ingegaan. Maar zijn verhaal overtuigde me niet.”

In de visie van Hansen vormen de plannen voor de Superbus een wankel kaartenhuis. De Superbus, zo stelt hij, zal voor reizigers lang niet zo aantrekkelijk zijn als nu wordt aangenomen. En dus zal ook het aantal reizigers tegenvallen. De investeringskosten schat hij ondertussen op vier â vijf miljard euro, aanmerkelijk hoger dan de 2,2 miljard waar de Superbus-projectgroep over praat.

Het ontwerp voor de superbaan waar de Superbus straks op moet rijden voldoet volgens Hansen niet aan de eisen die de overheid aan zulke infrastructuur stelt. De vluchtstrook zou bijvoorbeeld niet breed genoeg zijn. Ook zet hij vraagtekens bij het automatische besturingssysteem van de Superbus. Dat zou de bestuurder onvoldoende in staat stellen bij onverwachte situaties tijdig te remmen. “De bewering dat reizen met de Superbus zo veilig is als reizen met de trein, is een te mooie voorstelling van zaken.”

Als de plannen voor de Superbus aan alle kanten rammelen, hoe valt het enthousiasme van de rijksoverheid dan te verklaren? “De regering is in deze kwestie naïef, omdat ze onvoldoende deskundigheid in huis heeft”, zegt Hansen. “Bij het besluit om zeven miljoen te investeren in een demonstratiemodel van de Superbus heeft de regering zich laten leiden door een positief extern rapport.” Het rapport in kwestie is ‘Uitwerkingsniveau Superbus projectalternatief ten behoeve van de structuurvisie Zuiderzeelijn’. Het werd opgesteld door LREHC Infraproject Services, waarvan onder meer een adviesbureau van de Delftse emeritushoogleraar Endre Horvat (CiTG) deel uitmaakt. Hansen: “Ik heb dat rapport gelezen en vind het beschamend slecht. Tussen de regels door kun je lezen dat de opstellers vraagtekens plaatsten bij de rooskleurige verhalen over de Superbus. Maar ze durfden geen harde conclusies te trekken.”