Superbus

br />
De artist impression van de superbus in Delta 30 maakt al enkele inconsistenties van het concept duidelijk:

1. Een rijstrook voor de superbus naast de bestaande rijbaan van een autosnelweg kan niet zonder fysieke scheiding omdat het snelheidsverschil van circa honderd kilometer per uur een onaanvaardbaar veiligheidsrisico zou betekenen (vanzelfsprekend niet in tegengestelde rijrichting zoals in het plaatje).

2. Een veilige rit van de superbus met een snelheid boven de tweehonderd kilometer per uur vergt een stevige fysieke (zij)geleiding voor en voldoende massa van het voertuig, om te voorkomen dat het voertuig bij een zijdelings windstoot de baan kwijtraakt, wat tot fatale botsingen met voertuigen op de parallelsnelweg leidt.

3. Het alignement van de autosnelwegen is ontworpen voor een snelheid van 120 kilometer per uur en de snelbus zou uit de eerste de beste bocht met een straal kleiner dan vijfduizend meter schieten, omdat de middelpuntvliedende kracht groter zal zijn dan de wrijvingskracht van de (povere) luchtbanden. Tenzij de superbus afziet van zijn hoge snelheid of de verkanting sterk wordt verhoogd.

4. Bij elke af- en oprit zou het tracé van de superbus op circa zes meter hoogte of diepte kruisingsvrij moeten verlopen, wat lange flauwe hellingen en heel ruime afrondingsbogen nodig maakt. Gezien de gemiddelde afstand tussen de aansluitingen van drie kilometer in de Randstad en wat groter daarbuiten, betekent dit een voortdurend op en neer, wat het rijcomfort niet ten goede komt, en wat uit zou lopen op een doorgaand viaduct.

5. De superbus kan dus niet zonder volledig eigen baan, met alle kosten en inpassingsproblemen vandien.

6. De superbus heeft minimaal twee kilometer nodig om een topsnelheid van 200 kilometer per uur te bereiken en 1,5 kilometer om weer af te remmen tot stilstand, omdat de norm voor het comfort van de reizigers in het openbaar vervoer geen hogere versnelling toestaat; het heeft dan ook geen zin haltes op kortere afstand dan 10 kilometer te bedienen. De energieconsumptie per reiziger zou in vergelijking met de trein vele malen hoger zijn, wat tegen de eis van duurzaamheid spreekt.

7. De vervoerscapaciteit van de superbus met zo’n twintig plaatsen is voor de bediening van kernen op de (middel)lange afstand volstrekt ontoereikend.

8. De om veiligheidsredenen noodzakelijke enorme investering in de aanleg van de exclusieve baan staat in geen verhouding tot de zeer beperkte capaciteit en is maatschappelijk uitermate onrendabel.

Dus het superbus-concept is volgens mij vanaf het begin gedoemd tot mislukking en de TU Delft zou er beter aan doen, haar reputatie niet op het spel te zetten.

Prof.dr.-Ing. Ingo Hansen is hoofd afdeling transport en planning, faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen)

Bij deze wil ik u toch mijn reactie op de uitspraken van de protagonisten van de superbus laten toekomen: de superbus is niks voor openbaar vervoer.

De artist impression van de superbus in Delta 30 maakt al enkele inconsistenties van het concept duidelijk:

1. Een rijstrook voor de superbus naast de bestaande rijbaan van een autosnelweg kan niet zonder fysieke scheiding omdat het snelheidsverschil van circa honderd kilometer per uur een onaanvaardbaar veiligheidsrisico zou betekenen (vanzelfsprekend niet in tegengestelde rijrichting zoals in het plaatje).

2. Een veilige rit van de superbus met een snelheid boven de tweehonderd kilometer per uur vergt een stevige fysieke (zij)geleiding voor en voldoende massa van het voertuig, om te voorkomen dat het voertuig bij een zijdelings windstoot de baan kwijtraakt, wat tot fatale botsingen met voertuigen op de parallelsnelweg leidt.

3. Het alignement van de autosnelwegen is ontworpen voor een snelheid van 120 kilometer per uur en de snelbus zou uit de eerste de beste bocht met een straal kleiner dan vijfduizend meter schieten, omdat de middelpuntvliedende kracht groter zal zijn dan de wrijvingskracht van de (povere) luchtbanden. Tenzij de superbus afziet van zijn hoge snelheid of de verkanting sterk wordt verhoogd.

4. Bij elke af- en oprit zou het tracé van de superbus op circa zes meter hoogte of diepte kruisingsvrij moeten verlopen, wat lange flauwe hellingen en heel ruime afrondingsbogen nodig maakt. Gezien de gemiddelde afstand tussen de aansluitingen van drie kilometer in de Randstad en wat groter daarbuiten, betekent dit een voortdurend op en neer, wat het rijcomfort niet ten goede komt, en wat uit zou lopen op een doorgaand viaduct.

5. De superbus kan dus niet zonder volledig eigen baan, met alle kosten en inpassingsproblemen vandien.

6. De superbus heeft minimaal twee kilometer nodig om een topsnelheid van 200 kilometer per uur te bereiken en 1,5 kilometer om weer af te remmen tot stilstand, omdat de norm voor het comfort van de reizigers in het openbaar vervoer geen hogere versnelling toestaat; het heeft dan ook geen zin haltes op kortere afstand dan 10 kilometer te bedienen. De energieconsumptie per reiziger zou in vergelijking met de trein vele malen hoger zijn, wat tegen de eis van duurzaamheid spreekt.

7. De vervoerscapaciteit van de superbus met zo’n twintig plaatsen is voor de bediening van kernen op de (middel)lange afstand volstrekt ontoereikend.

8. De om veiligheidsredenen noodzakelijke enorme investering in de aanleg van de exclusieve baan staat in geen verhouding tot de zeer beperkte capaciteit en is maatschappelijk uitermate onrendabel.

Dus het superbus-concept is volgens mij vanaf het begin gedoemd tot mislukking en de TU Delft zou er beter aan doen, haar reputatie niet op het spel te zetten.

Prof.dr.-Ing. Ingo Hansen is hoofd afdeling transport en planning, faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen)