Onderwijs

Netwerken voor elektrische auto

Vertegenwoordigers van 3TU, hogescholen, gemeentes en industrie komen vrijdag 13 maart bijeen om een onderzoeksprogramma op te stellen voor de elektrische mobiliteit.

Een elektrische auto levert, op basis van de bestaande elektriciteitscentrales, 40 procent minder broeikasgassen dan een auto met verbrandingsmotor. Alle verkeer en vervoer samen staan voor ongeveer 20 procent van de nationale emissies, zodat elektrificering van het wegvervoer de nationale uitstoot met ongeveer 10 procent zou kunnen verminderen. Naarmate de stroomvoorziening duurzamer wordt, daalt de CO2-emissie nog verder.

Eind februari stelde minister Eurlings (verkeer en waterstaat) 10 miljoen euro beschikbaar voor grote demonstratieprojecten van elektrisch vervoer in de grote steden. En vrijdag komen alle partijen die zich in Nederland met elektrisch vervoer bezighouden naar Delft om een gezamenlijk onderzoeksprogramma op te stellen.

Naast de drie TU’s zijn er ondermeer de Hogeschool Rotterdam en Hogeschool Arnhem Nijmegen, onderzoeksinstelling ECN, Stichting Natuur en Milieu, Econcern, ANWB, Athlon Car Lease en oplaadexpert Epyon. In totaal zijn vijftien partijen vertegenwoordigd in wat bekend staat als D-incert (Dutch Innovation Centre for the Electrification of Road Transport).

Aan belangstelling voor de proeftuinen, waarvoor Eurlings tien miljoen ter beschikking heeft gesteld, is geen gebrek. Rotterdam wil graag een demo met elektrische voertuigen en oplaadpunten (van Eneco) in de stad. In Den Bosch wil energiebedrijf Enexis (voorheen Essent) de eigen servicevloot elektrisch laten rijden. Ook Schiphol zou graag zien dat auto’s op eigen terrein elektrisch worden aangedreven. Amsterdam is bezig met een project om taxi’s te elektrificeren in het kader van de luchtkwaliteit van de binnenstad en ook in Leeuwarden staan binnenkort elektrische taxi’s voor het station.

De knelpunten voor elektrisch vervoer zijn volgens dr.ir. Stephan van Dijk (programmamanager D-incert) de beperkte batterijcapaciteit, verkorting van de oplaadtijd, recyclingprogramma voor batterijen en – niet in het minst – de verleiding van de consument.

Een elektrische auto is door het accupakket van tussen twintig- en dertigduizend euro namelijk een stuk duurder dan een conventionele wagen. De klant moet begrijpen dat hij dat op den duur, en misschien ook wel door speciale belastingmaatregelen, terug verdient.
O

p de TU werken volgens D-incert vijfhonderd mensen aan elektrisch vervoer, verspreid over alle faculteiten. Bij Industrieel Ontwerpen werkt prof.dr. Cees de Bont aan de vormgeving van de elektro-auto c’mm’n. Prof.dr. Bram Ferreira leidt op Elektrotechniek Wiskunde en Informatica onderzoek naar infrastructuur voor het opladen van accu’s.

Bij Techniek, Bestuur en Management werken de groepen van prof.dr.ir. Margot Weijnen en dr.ir. Paulien Herder aan het ontwerp en de besturing van zogenaamde Smartgrids. Prof.dr.ir Fokko Mulder (Technische Natuurwetenschappen) werkt aan verbetering van Li-ion batterijen. Ook bij Werktuigbouwkunde, Maritieme Techniek & Technische Materiaalwetenschappen, Luchtvaart en Ruimtevaarttechniek en Civiele Techniek en Geowetenschappen vindt gerelateerd onderzoek plaats.

”Zo herken je de kaart van Nederland niet meteen en ga je beter kijken”, verklaart ir. Gerben de Boer de gekantelde afbeelding van Nederland op zijn computer. Tussen Hoek van Holland links op de satellietfoto en Den Helder rechts is een bruin randje te zien. “Fijn slib kleurt daar het water. Het is een soort lopende band van slib die noordwaarts langs de kust beweegt.”
Waar de heel kleine slibdeeltjes neerdalen, is moeilijk te zeggen. Helemaal als obstakels als tulpeilanden of Maasvlaktes in zee worden aangelegd. Of als miljoenen kubieke meters zand per jaar op de kust worden gespoten om die te beveiligen. Toch is het nodig te weten hoe dergelijke ingrepen het slibtransport beïnvloeden. Al is het maar om de uitgebreide milieueffectrapportages (mer) te kunnen maken. Het is belangrijk om het effect op het leven op de bodem van de zee en daarmee weer op vissen en vogels in te kunnen schatten.

Toen De Boer aan zijn promotieonderzoek begon – bij Civiele Techniek en Geowetenschappen en het Waterloopkundig Laboratorium, nu Deltares – dacht hij meer duidelijkheid te scheppen in de nog mysterieuze gang van de kleine slibdeeltjes. Hij begon te kijken hoe het water van de Noordzee stroomt, maar dat bleek nog onvoldoende in kaart gebracht.
Het was al wel bekend dat water en slib uit de Nieuwe Waterweg de zee in stromen en daar amper mengen met het zoute water. “Het Rijnwater maakt een klein rondje voor de riviermonding en slaat dan rechtsaf, richting Den Helder”, vertelt De Boer. Op een bak stilstaand zout water zou het lichtere zoete water als een soort pannenkoek bovenop gaan liggen. Maar de draaiing van de aarde duwt het rivierwater in zee noordwaarts. Er ontstaat zo een ‘kustrivier’, legt de promovendus uit. Die zoetwaterstroom loopt zelfs door langs de Waddeneilanden, Denemarken en Noorwegen.
De rekenmodellen voor de MER’s doen het ermee, met de bestaande kennis. Maar De Boer wilde meer weten. Vier keer per dag verzamelen satellieten gegevens over de temperatuur van het Noordzeewater. De Boer kreeg deze data van het KNMI en maakte er kaartjes van. Daarop zag hij naar zijn eigen verbazing bij eb een koude strook ontstaan langs de kust. Bij vloed was die streep weg. Het effect was het duidelijkst te zien op de kaartjes van rond het middaguur. “Grappig, want dat zijn juist de gegevens die het KNMI weggooit omdat dat het niet kan gebruiken.”

De ‘kustrivier’ blijkt het zeewater eronder naar boven te trekken – upwelling in vaktermen – of, bij vloed, juist naar beneden te duwen. De Boer heeft daar wel een verklaring voor. Bij dood tij, met weinig verschil tussen laag- en hoogwater, mengen het zoete rivierwater en het zoute zeewater niet met elkaar. “Het is dan alsof de kustrivier op een laag groene zeep drijft. Die waterlaag beweegt zich los van het water eronder”, beschrijft hij. Bij vloed beweegt het lichtere en warmere zoete water niet alleen sneller dan de rest van de zee naar het noorden, maar ook sneller richting het strand. Wanneer het tegen de kust botst, kan het nog maar één kant op: naar beneden. Het zoute water dat daar al zat, moet noodgedwongen wijken. Bij eb gebeurt het tegenovergestelde: downwelling. De kustrivier beweegt relatief hard van het strand af en laat een gat achter. Koud zeewater komt omhoog om die ruimte op te vullen.

De Boer, die binnenkort hoopt te promoveren op zijn onderzoek, zoekt nu uit hoe dit op- en neergaan van zeewater slibverplaatsing beïnvloedt. Met die nieuwe kennis kunnen de rekenmodellen weer iets beter milieueffecten inschatten. De Boer: “Hoe kunnen we het effect van een tulpeiland op slibtransport, en daarmee op algen, vissen en uiteindelijk zeehonden inschatten, als we al niet goed weten hoe het water stroomt?”

Een elektrische auto levert, op basis van de bestaande elektriciteitscentrales, veertig procent minder broeikasgassen dan een auto met verbrandingsmotor. Alle verkeer en vervoer samen staan voor ongeveer 20 procent van de nationale emissies, zodat elektrificering van het wegvervoer de nationale uitstoot met ongeveer 10 procent zou kunnen verminderen. Naarmate de stroomvoorziening duurzamer wordt, daalt de CO2-emissie nog verder.

Eind februari stelde minister Eurlings (verkeer en waterstaat) tien miljoen euro beschikbaar voor grote demonstratieprojecten van elektrisch vervoer in de grote steden. En vrijdag komen alle partijen die zich in Nederland met elektrisch vervoer bezighouden naar Delft om een gezamenlijk onderzoeksprogramma op te stellen.

Naast de drie TU’s zijn er ondermeer de Hogeschool Rotterdam en Hogeschool Arnhem Nijmegen, onderzoeksinstelling ECN, Stichting Natuur en Milieu, Econcern, ANWB, Athlon Car Lease en oplaadexpert Epyon. In totaal zijn vijftien partijen vertegenwoordigd in wat bekend staat als D-incert (Dutch Innovation Centre for the Electrification of Road Transport).

Aan belangstelling voor de proeftuinen, waarvoor Eurlings tien miljoen ter beschikking heeft gesteld, is geen gebrek. Rotterdam wil graag een demo met elektrische voertuigen en oplaadpunten (van Eneco) in de stad. In Den Bosch wil energiebedrijf Enexis (voorheen Essent) de eigen servicevloot elektrisch laten rijden. Ook Schiphol zou graag zien dat auto’s op eigen terrein elektrisch worden aangedreven. Amsterdam is bezig met een project om taxi’s te elektrificeren in het kader van de luchtkwaliteit van de binnenstad en ook in Leeuwarden staan binnenkort elektrische taxi’s voor het station.

De knelpunten voor elektrisch vervoer zijn volgens dr.ir. Stephan van Dijk (programmamanager D-incert) de beperkte batterijcapaciteit, verkorting van de oplaadtijd, recyclingprogramma voor batterijen en – niet in het minst – de verleiding van de consument.

Een elektrische auto is door het accupakket van tussen twintig- en dertigduizend euro namelijk een stuk duurder dan een conventionele wagen. De klant moet begrijpen dat hij dat op den duur, en misschien ook wel door speciale belastingmaatregelen, terug verdient.

Op de TU werken volgens D-incert vijfhonderd mensen aan duurzame energie, verspreid over alle faculteiten. Ongeveer vijfentwintig tot veertig van hen werken aan elektrisch vervoer. Bij Industrieel Ontwerpen werkt prof.dr. Cees de Bont aan de vormgeving van de elektro-auto c’mm’n. Prof.dr. Bram Ferreira leidt op Elektrotechniek Wiskunde en Informatica onderzoek naar infrastructuur voor het opladen van accu’s.

Bij Techniek, Bestuur en Management werken de groepen van prof.dr.ir. Margot Weijnen en dr.ir. Paulien Herder aan het ontwerp en de besturing van zogenaamde Smartgrids. Prof.dr.ir Fokko Mulder (Technische Natuurwetenschappen) werkt aan verbetering van Li-ion batterijen. Ook bij Werktuigbouwkunde, Maritieme Techniek & Technische Materiaalwetenschappen, Luchtvaart en Ruimtevaarttechniek en Civiele Techniek en Geowetenschappen vindt gerelateerd onderzoek plaats.

Redacteur Redactie

Heb je een vraag of opmerking over dit artikel?

delta@tudelft.nl

Comments are closed.