Opinie

Meer verkeer door uitbreiding A4

De aanleg van een nieuw stuk A4 tussen Delft en Schiedam, en verbreding van de A13 zal het wegverkeer nog meer stimuleren en het milieu belasten, voorspelt professor Hansen van de sectie transport & planning van CiTG.

Dertig jaar geleden besloot de rijksoverheid de autosnelwegverbinding A4 Delft-Schiedam (zeven kilometer) aan te leggen. Er werd alvast een zandlichaam aangebracht voor een tracé. Nu probeert de rijksoverheid opnieuw de noodzaak voor de aanleg aan te tonen. Van twee varianten zijn de effecten vergeleken: een variant waarbij de A13 verbreed wordt in combinatie met de aanleg van een nieuwe A16 van Doenkade-Terbregseplein (in totaal negentien km); en een variant met een nieuwe verbinding van Ypenburg naar de Maasvlakte met een tunnel onder de Nieuwe Maas.
De geplande capaciteitsuitbreiding zou in 2020 leiden tot een verhoging van de verkeersintensiteit met circa 130 duizend voertuigen per etmaal (A4) of met honderdduizend (verbreding A13). Geen van beide varianten resulteert echter in een ‘adequate en betrouwbare verkeersafwikkeling’. Het gemiddelde reistijdverlies tijdens de spits op het veertien kilometer lange A13-traject tussen Ypenburg en Kleinpolderplein bedraagt nu tien minuten. Dat zou verminderen naar vier minuten. Dit vergt wel een investering van 920 miljoen euro voor de A4 of 2,1 miljard euro voor de A13 en A16. Dit is naar mijn mening een zeer slecht rendement. Het door de aanleg gestimuleerde extra verkeer is ook in strijd met de noodzaak de mobiliteit te verduurzamen en de CO2 uitstoot te verminderen.
Bovendien is de verkeersstudie gestoeld op zeer betwistbare uitgangspunten. Zo zijn alternatieve varianten achterwege gelaten. Zoals een nieuwe verbinding (A14) tussen Leidschendam en het knooppunt Terbregseplein in Rotterdam. Of de opwaardering van het onderliggende provinciale wegennet in combinatie met de aanleg van bufferruimtes met toeritdosering en beprijzing bij de aansluitingen van de autosnelwegen. Daarnaast is de invloed van de nieuwe spoortunnel Delft met vier doorgaande sporen van Rijswijk tot en met Rotterdam niet onderzocht. Een hoogfrequente treindienst met zes intercities en zes sprinters per uur en richting, zou zeker een significante verhoging van het treingebruik bewerkstelligen. Een aantrekkelijke snelle bus- of toekomstige light-raillijn tussen Kijkduijn-Delft-Pijnacker-Zoetermeer kan ook vele autoritten vervangen.
De vervoerprognose in de Trajectnota voor 2020 (een toename van vervoer met 39 procent) berust daarnaast op onrealistische aannames. Zo zou de arbeidsparticipatie stijgen van 43 naar 47 procent; het autobezit met 50 procent toenemen; en de brandstof niet meer dan 1,05 euro per liter kosten. Deze aannames zijn door de economische crisis en ineenstorting van de verkoop van auto’s en vrachtwagens volstrekt achterhaald. Waarschijnlijk zal het verkeer tussen Ypenburg en het Prins-Clausplein in de toekomst helemaal vastlopen, als de A4 Delft-Schiedam en/of de A13 wordt verlengd respectievelijk verbreed en ook de A16 wordt aangelegd. De maatschappelijke kosten door fileverliestijden op de A13 zijn naar mijn mening veel minder dan de netto contante waarde van te besparen investeringskosten voor de uitbreiding van de wegcapaciteit.

Prof. Ingo Hansen werkt bij de sectie transport & planning op de faculteit CiTG.

Driekwart van de Nederlanders begrijpt niet waarom ze zouden stemmen voor het waterschap.
“Waterbeheer is een politieke kwestie, want er zijn belangrijke keuzes te maken. Iedereen wil droge voeten en veilige dijken. Maar in wat voor tempo zorgen we daarvoor, en waar in Delfland beginnen we het eerst?De vorige keer werd gestemd via een personenstelsel. Ondermeer vanwege de lage opkomst heeft de Tweede Kamer toen besloten tot invoering van een systeem met lijsten van politieke partijen en belangengroeperingen. Waterbeheer is dus politiek.”

Geeft u eens een voorbeeld?
“In 1998 en 2001 is er grote wateroverlast geweest in het Westland, bij de glastuinbouw. Er moest daar iets gebeuren en het waterschap heeft daar zwaar op ingezet. Maar de binnenstad van Delft heeft ook al tien jaar lang last van water. Daar is pas sinds 2005 een project voor gemaakt. Dat is een politieke keuze. Een andere is: hoe verdeel je de lasten?”

Waar het waterschap mee adverteert, de droge voeten en de veilige dijken, daar is geen discussie over. Dan is het toch gewoon een nutsvoorziening?
“Het lijkt vanzelfsprekend en het is ook lang goed gegaan. Maar ik denk dat het belangrijk is dat we nu die lijst hebben en dat de politiek haar intrede doet”.

Er bestaat toch niet zoiets als socialistisch waterbeheer?
“Ik heb u net proberen uit te leggen dat dat wel bestaat. Met het aanleggen van een dijk realiseer je bij uitstek een collectieve voorziening. Immers, van een dijk profiteren we allemaal. Maar hoe houd je die dijk op orde? In Delfland voldoen lang niet alle dijken aan de nieuwe veiligheidsnormen.”

Maar wie zegt dan: ‘ach, laat die dijken maar even zitten’?
“De VVD bijvoorbeeld. Mark Rutte heeft gezegd dat de waterschappen de heffing niet mogen verhogen. Voor Delfland betekent dat een stopzetting van een deel van het investeringsprogramma en dat het langer duurt voordat het risico op overstroming acceptabel wordt.”

Nu is er wel veel publiciteit om te gaan stemmen, maar het blijft onduidelijk waar de dertien verschillende lijsten voor staan.
“Ik denk dat als mensen even de tijd nemen om zich te oriënteren, dat ze dan zullen ontdekken dat er wel degelijk verschillen zijn tussen de lijsten. Iedereen weet dat PvdA staat voor sociale rechtvaardigheid en eerlijk delen. En dat de VVD meer staat voor vermindering van overheidsuitgaven en van belastingen.”

Zou je dan niet simpelweg het waterschap onder moeten brengen bij de provincie?
“Ik denk dat dat een slechte zaak zou zijn. Ik zou er niet aan moeten denken dat het al dan niet uitgeven van geld aan stevige dijken afhankelijk wordt van de politieke afwegingen tussen bijvoorbeeld onderwijs, zorg of veilige dijken.”

Redacteur Redactie

Heb je een vraag of opmerking over dit artikel?

delta@tudelft.nl

Comments are closed.