‘Het spoor wordt uitgewoond’

Spoorexpert prof.dr.ing Ingo Hansen (CiTG) neemt vrijdag afscheid van de TU. Hij leverde in de afgelopen jaren niet alleen stevige kritiek op de NS en Prorail maar ook op het standpunt van de TU over zaken als de Joint Strike Fighter en de Superbus.

“Als wetenschapper moet je zeggen wat je vindt.”

Wie is Ingo Hansen?
Prof.dr.ing. Ingo Hansen (1946) studeerde civiele techniek aan de Technische Universiteit van Hannover. In 1994 werd hij hoogleraar transport en planning aan de TU Delft. Hij doet al vijftien jaar onderzoek naar de veiligheid op het spoor en het zo efficiënt mogelijk regelen van het treinverkeer. Hansen is president van de International Association of Railway Operations Research en hoofdredacteur van het tijdschrift Rail Transport Planning & Management.

Hij is internationaal befaamd als treinexpert. Al bijna vijftien jaar werkt hij aan een serie instrumenten waarmee de rijtijden van treinen tot de op de seconde nauwkeurig kunnen worden voorspeld. Maar de NS en Prorail luisteren niet naar Ingo Hansen, zegt de hoogleraar. “Ik ben nooit tot het directieniveau van deze organisaties doorgedrongen.”
Wie wel luistert, is de Tweede Kamer. Hansen onderzocht de staat van het Nederlandse spoor in opdracht van het parlement (voor de Tijdelijke commissie onderhoud en innovatie spoor, die haar rapport vorige maand presenteerde). De NS en Prorail richten zich teveel op de korte termijn, luidt de belangrijkste conclusie van dat rapport, waarvoor Hansen belangrijke input leverde.

In 2009 was u optimistisch over het Nederlandse spoor. ‘Straks hang je nooit meer met je vertraagde intercity achter een stoptreintje’, zei u toen nog.
Lacht. “Dat was heel optimistisch. Te optimistisch. Zeker in het licht van ons laatste onderzoek. Maar met het beslissingsondersteunend systeem dat wij ontwikkelen, is het mogelijk de onnodige hinder die treinen van elkaar ondervinden weg te nemen.”

In 2009 besloot u om uw werk aan dat systeem voort te zetten binnen het NWO-programma Duurzame bereikbaarheid van de Randstad.
“Ja, en dat was de aanleiding voor het interview (in het populaire jaarverslag van NWO, red.) waarin ik die uitspraak over dat stoptreintje deed. In die context moet je de uitspraak plaatsen.”

Maar is het werkelijk mogelijk dat de NS in de toekomst stipt rijdt en dat we nooit meer achter stoptreintjes aan sukkelen?
“Een van onze meest opmerkelijke bevindingen is dat een intercity die moet stoppen vanwege een stoptrein die voor hem rijdt, zomaar twee tot drie minuten vertraging kan oplopen. En dit gebeurt stelselmatig, terwijl het helemaal niet nodig is. Als de intercity precies weet wanneer de voorligger de baan heeft vrijgemaakt, kan hij eerder zijn snelheid aanpassen, komt hij niet meer stil te staan en hoeft hij ook niet te wachten op het groene sein van de verkeersleider. Als verkeersleiders bovendien een beslissingsondersteunend systeem gebruiken, kunnen ze weloverwogen keuzes maken als er conflicten ontstaan bij complexe knooppunten. ‘Deze trein houd ik een beetje terug, deze laat ik wat sneller gaan…’”

Moet zo’n verkeersleider dan niet veel meer informatie van elke trein hebben?
“Natuurlijk moet het systeem rekening houden met de rijkarakteristieken van treinen. Goed, je weet van te voren het gewicht van een trein niet helemaal - je weet immers niet hoeveel passagiers er aan boord zijn. En je weet ook niet precies hoeveel tegenwind hij heeft. Maar je kunt wel historische databases opbouwen en kansberekeningen maken. Je kunt de prestaties per lijn en per richting analyseren en gebruiken om in te schatten hoe laat een trein, die met een bepaalde vertraging is vertrokken, aankomt op het volgende station.”

Doen machinisten nu maar wat?
“De machinist weet natuurlijk uit ervaring wat hij het beste kan doen. Maar het zou allemaal veel nauwkeuriger kunnen.”

Er komt veel bij kijken, maar het principe klinkt simpel. Het heeft wat weg van het nieuwe rijden waarbij je ook niet met volle vaart op een rood stoplicht afstormt.
“Ja, maar je moet wel ook de secondes kunnen uitbuiten die je aan marge hebt in de dienstregeling. Met nieuwe ict-technieken en gps-apparatuur is het mogelijk om treinen op de seconde nauwkeurig te volgen. Maar het probleem is dat de NS en Prorail bij hun dienstregeling alleen werken met volle minuten. Ze schatten alleen summier in - op de volle minuut - wanneer een trein aankomt op een station en wanneer hij weer vertrekt. De NS weet nu helemaal niet hoeveel marge ze hebben. Toen ik tien jaar geleden hierover een gesprek had met de NS, kreeg ik te horen dat ze de logistiek van de treinen in heel Nederland moesten bewaken en zich niet met seconden bezig hoefden te houden.” Hansen fronst. “Goed, dat was een keuze.”

Het botert niet zo tussen u, Prorail en de NS.
“De samenwerking gaat niet zoals we wensen. Bij Prorail hebben we ons systeem nooit schaduw mogen laten draaien. En de NS vindt onze benadering te nauwkeurig.”

Het wordt dus nooit wat.
“Ze worden nu niet scherp afgerekend door de overheid. Ze voldoen aan de prestatiecriteria en -indicatoren die ze zelf hebben voorgesteld en die door de overheid zijn goedgekeurd. 93 Procent van de treinen heeft minder dan vijf minuten vertraging en rijdt dus zogenaamd stipt.”

Uit uw eigen onderzoek is gebleken dat we het toch eigenlijk helemaal niet slecht geregeld hebben in Nederland. Zo heeft Nederland samen met Zwitserland het meest intensief bereden spoor van Europa. En Nederland scoort wat punctualiteit betreft in Europa het beste, op Zwitserland na.
“Als je milieuvriendelijk vervoer wilt stimuleren, moet je een strategie hebben voor duurzaam vervoer en mag je niet tevreden zijn met de huidige situatie. In veel andere Europese landen wordt stevig geïnvesteerd in beveiligingssystemen van het spoor. Prorail en de NS omarmen het Europese treinbeveiligingsssyteem ERTMS (European Rail Traffic Management System) daarentegen niet. Dit systeem maakt kortere opvolgtijden tussen treinen mogelijk en levert dus capaciteitswinst op. Ze willen wachten tot alle specificaties voor de laatste softwareversie bekend zijn. Maar dit is maar een voorwendsel. Bedrijfseconomisch hebben ze er op korte termijn belang bij om het niet door te voeren.”

U vindt het kortzichtig?
“Ja. Het spoor wordt uitgewoond. Ik heb de spoorsystemen van zes landen – Nederland, België, Denemarken, Zwitserland, Zweden en Japan – voor de Tweede Kamer met elkaar vergeleken. Deze landen hebben, behalve Japan dan, spoorwegnetten van vergelijkbare grootte. Per gereden treinkilometer besteedt Nederland het minste aan management en onderhoud. Ik kan mij voorstellen dat de faalkans van kritische onderdelen van de infrastructuur, zoals wissels en bovenleidingen, de afgelopen vijf jaar is toegenomen evenals de tijd die nodig is om fouten te herstellen. Maar Prorail rapporteert dat niet, ze houdt het geheim.”

Gaat u na uw pensioen verder met uw onderzoek?
“Als Prorail, de NS of de overheid vragen om advies, dan ga ik daar op in. Het liefst werk ik verder met de collega’s van deze afdeling (transport en planning, CiTG, red.). Verder houd ik me nu vooral bezig met het organiseren van conferenties. Ik ben president van de International Association of Railway Operations Research. Deze organisatie, die in 2005 in Delft is opgericht, houdt tweejaarlijks een conferentie. De volgende is in Kopenhagen in 2013. Verder heb ik ook nog werk als hoofdredacteur van het Journal of Rail Transport Planning & Management.”

U schreef in Delta geregeld vlammende betogen over uiteenlopende onderwerpen, variërend van de Joint Strike Fighter (JSF), de plannen voor de tramlijn door de campus en natuurlijk de Superbus van Wubbo Ockels.
“Ja, die Superbus”, verzucht Hansen. Hij pakt een dikke stapel papieren – krantenknipsels, rapporten en brieven – die hij al klaar had liggen op zijn bureau. “Superbussen die met 250 kilometer per uur zouden rijden, duurzaam zouden zijn en net zo veilig als een trein. Dat kan helemaal niet.”

U schreef in 2007 het rapport ‘Valkuilen voor de Superbus’ waarin u de vloer aanveegde met het superbusconcept. Dat werd u niet door iedereen in dank afgenomen. Ergens misschien ook wel begrijpelijk. Ockels kan mensen goed enthousiasmeren. Als hij miljoenen aan subsidies binnensleept is dat toch alleen maar mooi meegenomen?
“Nee, dat vind ik niet. Uiteindelijk heeft hij elf miljoen euro gekregen voor de ontwikkeling van een prototype. En dat terwijl zijn idee technisch niet haalbaar was. Ik vind het verrassend dat de meeste collega-hoogleraren hun mond niet echt open durfden te doen.”
Hansen bladert door de stapel en haalt dan een brief tevoorschijn.
“En dan deze brief”, vervolgt hij verontwaardigd. “De toenmalige voorzitter van het college van bestuur (cvb), Hans van Luijk, en de topmannen van Shell, TNO en Fokker schreven deze brief aan de minister, waarin ze allemaal aangeven de Superbus te ondersteunen. Geen van hen heeft verstand van dit soort zaken.”

U trok het zich persoonlijk aan dat er aan de TU dingen werden verkondigd die volgens u niet klopten.
“Ik vind het vervelend dat leden van het cvb de expertise die ze onder haar eigen gelederen heeft niet raadpleegt voordat ze een beslissing nemen over iets wat van algemeen belang is. Als iemand mijn wetenschappelijk onderbouwde opvatting tegenspreekt, dan laat ik mijn stem horen. Ik vind dat het de taak van wetenschappers is om de waarheid bekend te maken.”

U wilde in 2002 dat er een debat op de TU kwam over de JSF. De aanleiding was het feit dat toenmalig L&R-decaan De Jong in een open brief aan het parlement had gepleit voor deelname aan het JSF-project.
“Onbegrijpelijk dat het cvb toen heeft toegestaan dat een decaan lobbyde voor de aanschaf van een vliegtuig.”

U maakt veel vijanden.
“Ja, dat klopt. Ik vind dat hoogleraren hun kennis en vrijheid moeten gebruiken. Toen ik nog maar net aan de TU werkte, zei de directeur van onderzoeksschool Trail na een commissievergadering tegen me ‘u zegt wat u denkt’. Ik schrok daar nogal van. Ik vind dat een wetenschapper altijd moet zeggen wat hij denkt.”

Zou dat ook de reden zijn waarom de samenwerking met NS en Prorail niet goed verloopt?
“Ik probeer ze niet te enthousiasmeren of over de streep te trekken. Als ze niets voelen voor mijn ideeën, dan moeten ze dat zelf maar weten. De contacten met de projectmanagers bij Prorail en NS zijn overigens redelijk goed, maar op hoger niveau zitten mensen die wat techniek betreft niet van wanten weten.”

“I spend a considerable amount of time online. Mostly, I use the internet to solve problems. The internet is a vast collection of answers and I try to get to them as soon as possible, in order to finish my tasks faster. I follow quite a few websites and with RSS reader I have everything in one place, which helps me triage the information. I currently follow about 25 websites, 10 of which are comics - yes, I love comics. Speaking of which: spikedmath.com - excellent geekish jokes.

Both my personal and professional life is strongly connected to the Internet. This is not necessarily because I want to. When I first came to the Netherlands two year ago I didn’t have a Facebook account. I had to create one because many events were announced there and I was excluded from real events just because I wasn’t online. I currently work at Microsoft, where it’s impossible to stay offline because we have branches all around the world and need to keep in touch with fellows from other countries. 

I wouldn’t say that too much of my social life revolves around online communication. Of course there’s lots of online communication, but I prefer face-to-face conversations. I rely on online-based communication just because I don’t have any alternative. While online communication is a revolution and helps a lot, it still doesn’t allow us the express, all the time, the true meaning of the message. I have a blog- victorhurdugaci.com - that is more like a personal website where I post both thoughts and projects. It started from my desire to help others, after writing my first tutorial. I want to help others solve their problems faster and focus on what is truly important. I consider myself an amateur blogger and maintain this blog for fun, not for revenue, although I do have some ads on it, but only for covering the hosting costs.“In the Netherlands I had a friend from Bangladesh. Then I met another guy from Bangladesh in Denmark. I told this guy from Denmark that I had met someone else from his country, that the chances of the two guys knowing each other was slim to none. I then added my new friend on Facebook and surprise: we had a friend in common – my other friend from Bangladesh. Apparently they studied at the same high school. After this experience I realized that the world is getting smaller and smaller.” (DR)