‘Het gaat mij om effecten’

Op zoek naar meer informatie looft hij een prijs uit van twaalfduizend euro voor de beste scriptie over dit onderwerp.

Wie is Joris Luyendijk?
Joris Luyendijk (Amsterdam, 1971) werd bekend als Midden-Oosten-verslaggever. Zijn boeken en artikelen boden een vaak onthutsende inkijk in de Arabische wereld en de islam. In zijn boek ‘Het zijn net mensen’ beschreef hij openhartig de moeilijkheden bij journalistiek in dictaturen. Luyendijk studeerde af bij religieuze antropologie aan de Universiteit van Amsterdam en noemt zichzelf een echte gamma. Hij was twee jaar de gastheer bij ‘Zomergasten’ en presenteert nu de maandageditie van ‘Met het oog op morgen’. Sinds een jaar houdt Luyendijk zich vooral bezig met duurzaamheid. Dit is een instinctieve keuze. “Ik heb met duurzaamheid hetzelfde gevoel als bij de islam: dit gaat zó groot worden. Zoals de islam in de jaren negentig geen interessant onderwerp was, zien de meeste mensen duurzaamheid nu nog niet.”

Waarom heb je je op de elektrische auto gestort?
“Ik dacht aan olie-onafhankelijkheid. Ik wilde iets terug doen voor de Arabieren. Het grootste plezier dat je die mensen kunt doen is niet langer hun olie kopen. Dan moeten ze hun universiteiten weer gaan runnen en een democratie beginnen. Alle landen die nog geen democratie hadden toen ze olie ontdekten, zijn nu dictaturen. Olie is echt verschrikkelijk voor een land. Daarom sprak de elektrische auto me aan. Bovendien is dit een vorm van duurzaamheid waar je er iets bij krijgt. Van duurzame energievoorziening merk je zelf weinig in je omgeving. Maar met de elektrische auto wordt de lucht schoner en het lawaai minder. Het is duurzaamheid-plus.”

Is je correspondentschap een fulltime baan?
“In principe wel, maar zo’n column betaalt bijna niks. Dus ik moet er dingen naast doen en uiteindelijk ben ik blij als ik er twee dagen per week aan kan besteden. Ik had inmiddels veel meer kunnen weten, maar dan word je zo’n monomane gast. Ik ga liever langzaam en breed, dan kort, snel en diep. Het is ook allemaal heel complex.”

Heb je inmiddels een idee van hoe het ervoor staat met de elektrische auto?
“Er zijn volgens mij twee misverstanden: het eerste is dat hij er niet komt en het tweede is dat hij er snel komt. De elektrische auto komt er, maar het zal nog een jaar of dertig duren voor hij er op massale schaal is. In 2050 moet alle transport schoon zijn. Tenzij de noodzaak tot CO2-reductie wegvalt of er een supergewas voor biobrandstof komt, heeft de elektrische auto daarvoor, volgens de experts die ik sprak, de beste kaarten.”

Je hebt zelf geen bèta-achtergrond, wat is voor jou het moeilijkste om te begrijpen?
“Ik ben een gamma, ik weet wat een normale verdeling is en daar ben ik enorm dankbaar voor. Als ik een alfa was, dan was dit echt moeilijk. Het moeilijkste zijn niet de berekeningen, maar het feit dat ik niet alles kan plaatsen. Ik schreef zo lang over de islam, dat ik daarvan een goed overzicht had. Als iemand met een sekte kwam waarvan ik nooit gehoord had, wist ik zeker dat het geen grote sekte kon zijn. Hier is dat niet zo. Iemand zegt bijvoorbeeld ineens dat windmolens waarmee je de elektrische auto’s wilt opladen heel snel roesten. Maar iemand anders zegt dan weer dat er verf is waardoor ze niet meer roesten. Dan roept weer iemand anders dan in die verf een heel zeldzaam metaal zit. Zo gaat het maar door.
Je moet lezen met grote witte plekken op de kaart. Lithium voor accu’s zit bijvoorbeeld in Bolivia, maar Bolivia weigert informatie te delen, net zoals Saoedi-Arabië niet wil zeggen hoeveel olie het nog heeft.”

Krijg je dan straks niet dezelfde ellende met lithium als nu met olie?
“Die kans is aanwezig. Aan de andere kant is er van lithium veel minder nodig en zit het op meer plekken. We weten het niet. Ik zie het probleem als een berg waar een weg langzaam langs omhoog kringelt. Op de top is duurzaam vervoer voor iedereen, dat is geweldig. Het probleem is dat je de achterkant van de berg niet kunt zien. Misschien loopt daar helemaal geen weg. Daar kom je pas achter als je helemaal omhoog gaat. Daarom ben ik ook niet zo zeer tegen of voor de elektrische auto. Het gaat om de vraag of we als Nederland die berg op moeten.”

Moet Nederland die berg op?
“Misschien niet, er zijn ook andere bergen. We moeten vooral beter weten waarom we iets doen. Nu valt de keuze vaak op degene die het beste pr- en lobbybureau inhuurt, niet op degene met de beste plannen. Dat gebeurt omdat de media geen inzicht geven in lange, strategische problemen. We moeten vooral meer kennis hebben over de elektrische auto.”

Is dat de reden dat je een scriptieprijs hebt ingesteld?
“Ik had vijfduizend euro gekregen voor klussen rond de elektrische auto. Dat geld wilde ik niet zelf houden. Ik vroeg me af hoe kon ik het besteden met een maximale impact. Toen bedacht ik dat het geweldig zou zijn als een hele groep studenten afstudeert op de elektrische auto. Als er over een paar jaar allerlei investeerders komen, dan lopen er allemaal mensen rond met kennis. Daarnaast moeten hun begeleiders ook over de elektrische auto lezen en zo plant je het onderwerp in de samenleving.”

Wat voor scripties kunnen meedoen?“Elke bachelor- en masterscriptie die onze kennis over de elektrische auto vooruit brengt. Dat kan van het industrieel ontwerpen van een laadpaal zijn tot de bestuurskundige implementatie. Maar ook een scriptie over beeldvorming rond de elektrische auto, of een historische scriptie over Amsterdamse taxi’s in 1909.”

Wie zitten er in de jury?
“Voor vijfduizend euro konden lezers van mijn column een plaats in de jury kopen. Twaalf mensen meldden zich aan: consultants, deskundigen op het gebied van duurzaamheid, hoogleraren, maar ook privépersonen die geïnteresseerd zijn in dit experiment. Die jury en de suggesties van de lezers zijn voor mij het boeiendste van het afgelopen jaar. Dat is voor mij de kern van nieuwe journalistiek. Ik krijg mijn beste ideeën van lezers die specialist zijn.”

Hebben jullie al scripties binnen?
“Een paar. We hadden het geld pas laat rond en het kostte tijd om de organisatie op te zetten. Dit is een soort proefjaar, we hebben geld om de prijs een paar jaar door te laten gaan. Dit jaar zullen er niet veel inzendingen komen, dus als je deze prijs ooit zou kunnen winnen, dan is het nu. De deadline is 1 september. Wie weet motiveert dit mensen om toch snel voor september af te studeren.
Ik vind het trouwens raar dat Nederlandse scripties niet worden gerubriceerd. Er zitten vaak interessante dingen tussen. Er is geen overkoepelende plek waar die kennis bij elkaar komt, dat zou een krant ontzettend
goed kunnen doen. Laat elke redacteur een scriptieprijs organiseren.”

Wat zouden universiteiten van hun kant moeten doen?
“Medewerkers aan de universiteit moeten worden beloond voor medewerking aan de media. Als je nu in het Helsinki Journal of Language publiceert, dan telt dat mee voor je carrière. Publiceer je daarnaast een stuk in NRC dat door tienduizend mensen wordt gelezen, dan telt dat niet mee. Dat is raar.”

Wat heeft je het meest verbaasd het afgelopen jaar?
“Het conservatisme van veel mensen. Mensen worden boos als je zegt dat hun leven veel beter zou kunnen. In plaats van te vragen ‘oja, kan het beter?’, roepen ze gelijk ‘Dat kan helemaal niet.’ Wat me ook heeft verbaasd is hoe goed de TU Delft is. Ik kom van de Universiteit van Amsterdam en daar is het een bende. Veel middelmatige docenten, slechte studenten, bijna niemand doet een reet. Een goede voorbereiding op de samenleving, want het gaat overal zo. Maar in Delft zijn veel mensen echt goed. Je merkt dat als bèta’s de stap naar de buitenwereld weten te zetten, je achttien-karaats kwaliteit hebt. Gamma’s blijven toch altijd een beetje hangen, omdat ze die basis missen. Maar de Delftenaren moeten wel iets aan hun presentatie doen.”

Hoezo?
“Ingenieurs breken elk probleem op in de kleinst analyseerbare eenheden en denken dat het verband tussen die dingen en de relevantie vanzelf opstijgt uit die losse stukjes. De meeste mensen verwerken informatie in metaforen en narratieven. Het denken in metaforen is heel moeilijk, dat is een vak: gamma. Dat kunnen ingenieurs niet goed en ze vinden het moeilijk om toe te geven dat er vakgebieden zijn waar zij niet goed in zijn. Gamma’s zijn wel bereid om te erkennen dat ze geen inzicht hebben in technische dingen.”

Ben ik nog iets vergeten?
“Dat alle studenten van de TU Delft twaalfduizend euro kunnen winnen. Twaalf fucking duizend euro. Ik heb nog geen Nederlandse scriptieprijs gevonden die zoveel geld heeft.“

Ben je nu niet bang dat mensen alleen meedoen voor het geld?
“Dat vind ik prima. Ik ben geen calvinist. Het gaat mij niet om motieven, het gaat mij om effecten.“
 

De noordoostelijke doorvaart is een oude droom. Zeevaarder en ontdekkingsreiziger Willem Barentsz ondernam in 1596 zijn derde poging om ten noorden van Scandinavië naar het oosten te varen, maar zijn expeditie vroor vast bij Nova Zembla, waarna de bekende overwintering volgde die tot in juni van het volgende jaar zou duren. Vlak daarna rondde Cornelis Houtman voor het eerst de Kaap. Dit leidde ertoe dat kooplieden de interesse in de noordelijke scheepvaartroute snel verloren.
Tot nu toe dan. Want ir. Leon Lammers studeerde onlangs af op de mogelijkheid van containervaart via de Northern Sea Route (NSR), zoals de route door Noordelijke IJszee tegenwoordig genoemd wordt. Lammers volgde de interfacultaire master transport, infrastructuur en logistiek (TIL) van TBM, CiTG en 3mE en studeerde af bij prof.dr. Bert van Wee (TBM).
Satellietbeelden laten zien dat de ijsbedekking van de Noordpool met ongeveer drie procent per decennium afneemt. De gemiddelde ijsbedekking is aan het einde van de zomer, zo rond oktober, een vijfde minder dan dertig jaar geleden en die trend zal naar verwachting versneld doorzetten. In 2006 was er voor het eerst zo weinig ijs dat het mogelijk was om vanuit Noorwegen naar de Noordpool te varen. Dat is jammer voor de ijsberen, maar het biedt wel zicht op een scheepvaartverbinding met Azië die veertig procent korter is dan via het Suezkanaal. Tegen die achtergrond vroeg het Havenbedrijf zich af onder welke omstandigheden omstreeks 2030 tot 2040 een scheepvaartverbinding met het Verre Oosten in gebruik genomen kan worden.
Lammers ging voor het klimaat van 2030 uit van de rapporten van het internationale klimaatpanel IPCC en koos voor een wereld met veel handel en een hoge mate van orde. Vervolgens is hij nagegaan wat de consequenties zijn voor de scheepvaart in het algemeen en voor Rotterdam in het bijzonder. Ook bestudeerde hij welke acties er nodig zijn om het economische vooruitgangsscenario mogelijk te laten worden. ‘Backcasting’ heet deze methode – niet voorspellen dus, maar vanuit de toekomst terugkijken naar het heden om te zien hoe daar terecht te komen en niet in een andere wereld. Hij komt tot de conclusie dat de gevolgen voor de Rotterdamse haven minimaal zullen zijn. Het begint al met de schepen die kleiner en sterker moeten zijn, en aangepast aan ijsgang. Lammers: “Stel dat een bedrijf begint een wekelijkse dienst. Dat betekent zes schepen van honderd miljoen euro. Een investering van zeshonderd miljoen euro, dat is niet mis. Maar de volumes die daarmee gepaard gaan, zijn bij drie tot zes maanden doorgang ongeveer een half tot één procent van wat er nu door het Suezkanaal gaat. Met veel moeite kun je dus een klein stukje van de markt veroveren.”
Wat volgens Lammers wel zakelijke mogelijkheden biedt, is de export van olie en gas uit het poolgebied. Hij raadt dan ook aan om de ontwikkelingen in ijsbedekking in de gaten te houden. Op langere termijn is het denkbaar dat de Northern Sea Route als een streep over een ijsvrije poolzee loopt. Maar de bijbehorende zeespiegelstijging van twee tot zes meter is slecht nieuws voor Rotterdam. Van Wee: “Dan is er veel meer aan de hand. Dat heeft majeure implicaties.”