De infrastructuur loopt bovengronds volledig vast. De voorgestelde oplossingen ter bestrijding van de files bieden onvoldoende soelaas, voor zover de plannen al worden uitgevoerd.
Delen
Ondertussen gaan steeds meer stemmen op om goederenvervoer ondergronds te laten plaatsvinden. ,,In de komende eeuw snelt een karretje over de rails langs de bedrijfsvloer en levert als een razendsnelle bode een serie produkten bij de klant af via een netwerk van ondergrondse buizen.”
1 Unit transport per pijpleiding
Grotbewoners waren vermoedelijk de eerste gebruikers van de ondergrond, later namen volkeren om verschillende redenen toevlucht tot de bodem. Vanwege extreme klimaatomstandigheden bouwden bijvoorbeeld Jordaniërs en Tunesiërs aan het begin van de jaartelling half verzonken woningen. Oorlog was in de jaren zestig van deze eeuw in Vietnam de reden dat een groot deel van de bevolking in een ondergronds huizen- en stratennetwerk leefde, om onzichtbaar te zijn voor de Amerikaanse B-52 bommenwerpers.
Anno 1996 wordt het gebrek aan ruimte boven de grond steeds vaker een argument om de ondergrond te benutten. Tjokvolle steden als gevolg van een trek van het platteland leidt in verschillende derde-wereldlanden tot mega-steden van angstaanjagende proporties en dito problemen. Economische groei van Aziatische tijgers als Maleisië, Hong Kong en Korea, dwingt, in navolging van Japan, tot kritisch gebruik van de schaarse ruimte op het maaiveld.
Ondergronds wonen en werken is niet voor elk land een aanlokkelijk perspectief. Psychologische factoren die een voortdurend verblijf in de aarde met zich meebrengen, zijn bijvoorbeeld nog maar slecht onderzocht. Met behulp van allerlei technische snufjes als spiegels en periscopen is op ‘verdieping min zeven’ van een kantoor weliswaar nog bij daglicht te werken, maar hoe de werkende mens zich op langere termijn in zo’n onderzeeër voelt, is nog goeddeels koffiedik-kijken. Ook brandgevaarlijkheid en sociale veiligheid zijn nog weinig onderzochte zaken.
Prioriteit
Ondergronds wonen en werken heeft kortom nog niet de hoogste prioriteit. Ondergrondse infrastructuur en opslag echter des te meer, stelt professor ir. E. Horvat, hoogleraar ondergronds bouwen aan de faculteit Civiele Techniek. Horvat was vorige week in de Aula een van de sprekers op een door de Rotterdams-Delftse onderzoeksgroep Trail georganiseerd congres over transport door buisleidingen.
Trail verricht met ruim tweehonderd onderzoekers allerlei research op het gebied van transport, infrastructuur en logistiek. ,,Niet de technische aspecten maar de maatschappelijke ontwikkelingen als leefbaarheid en zorg omhet milieu zullen de doorslag geven voor de introductie van ondergronds bouwen”, zo hield Horvat zijn gehoor van 125 mensen voor.
Elke oppervlakkige krantenlezer kan constateren dat ondergrondse infrastructuur de wind in de rug heeft. Voor verschillende knelpunten in het dolgedraaide Nederlandse vervoersnet wordt de tunnel in toenemende mate als Ei van Columbus gepresenteerd.
Verschillende steden en dorpen langs de de Betuweroute pleiten vurig voor een ondergronds tracé vanwege de vermeende overlast van geluid en aantasting van horizon in het rivierenlandschap wanneer straks de goederentreinen van Rotterdam naar Duitsland denderen. Intussen liggen er zoveel verzoeken dat de vraag rijst of de Betuwelijn niet in zijn geheel ondergronds moet worden aangelegd, een gedachte die overigens enkele jaren geleden al werd geopperd door prof. dr. R. van der Hoorn van de faculteit Industrieel Ontwerpen.
Impuls
Dit voorjaar kreeg de ondergrondse infrastructuur een belangrijke impuls door de beslissing van het kabinet om de Hoge Snelheids Lijn (HSL-Zuid) over een tracé van negen kilometer ondergronds aan te leggen. Daarmee denkt het kabinet de aantasting van het Groene Hart tegen te gaan. Als de Tweede Kamer de plannen in november goedkeurt, zal bijna een miljard gulden extra worden uitgetrokken voor de snelle verbinding tussen Amsterdam en Parijs.
Beide tunnels leveren, samen met twee tunnels onder de Oude Maas bij Rotterdam, belangrijke informatie voor de Nederlandse civieltechnische wereld om uit te vinden of de tunnelbouw ook in de slappe Westnederlandse bodem met boortechnieken kan plaatsvinden. Is dat het geval, dan moet de bouwwereld zich de boortechnologie als een haas eigen maken, want anders zijn toekomstige infrastructurele werken vrijwel zeker voor de buitenlandse aannemerij.
Anders dan de traditionele afzinkmethode is men in staat om met de boormethode als een mol onder bestaande bebouwing door te graven. Neusje van de zalm is een tunnelbouwmachine die aan de voorkant met een schild de grond wegboort en aan de achterzijde de tunnelsegmenten achterlaat.
Geboorde tunnels zijn dringend geboden wanneer straks in Amsterdam met de aanleg van de zogenaamde Noord-Zuidlijn wordt begonnen. Deze metro-achtige spoorlijn moet Amsterdam-Noord met Amsterdam-Zuid verbinden en zal daarbij zo ongeveer de hele historische binnenstad moeten doorkruisen. Een wirwar van hindernissen als kabels, leidingen, heipalen en kelders moet dan zonder problemen worden genomen.
Goedkoper
Er bestaat echter nog een interessante tussenvorm voor transport van goederen, zo bleek op het congres. Tussen een gas- of oliepijpleiding met een dikte van twintig centimeter en grootschalige tunnels met een buisdiameter van acht tot tien meter bevindt zich het goederentransport door microtunnels met een doorsnede van maximaal 2 tot 2,5 meter.
Met deze vorm van tunneltechniek ontstaat stilaan meerervaring. De leiding kan sleufloos door de grond worden getrokken. De geringe diameter zorgt voor een drastische reductie van de bouwkosten ten opzichte van tunnelbouw. ,,De ruwbouw van een meter boortunnel met een doorsnede van tien meter kost circa vijftigduizend gulden, een half zo dikke buis is al veertig procent goedkoper”, aldus Horvat.
Zijn collega professor dr. ir. R. van der Heijden, hoogleraar transportbeleid van de faculteit Technische Bestuurskunde, valt Horvat bij. Van der Heijden constateert bovendien dat ondergrondse infrastructuur vooral een private aangelegenheid is. ,,De overheid heeft er tot nog toe te weinig aan gedaan”, aldus Van der Heijden.
De hoogleraar voorziet een ontwikkeling van pijpleidingen die door verschillende gebruikers kan worden benut. ,,Door technische innovatie zal het geunitiseerde vervoer met automatische voertuigleidingen sterk opkomen”, gelooft Van der Heijden. Daarbij kunnen volgens hem zelfs ondergrondse netwerken ontstaan.
Voorwaarde is wel dat er dringend wordt gewerkt aan een ondergronds bestemmingsplan. De ondergrond moet niet worden opgesnoept voor andere doeleinden, en meer in het algemeen, dient het gebruik van de ondergrond, net als bovengronds op het maaiveld, te worden gereguleerd.
Dringen
Met name in de Rotterdamse haven is ervaring opgedaan met ondergrondse leidingen. Sterker nog, de ondergrond van het Rijnmond is een grote file van naar schatting duizend kilometer buizen en leidingen, waarin crude en bulkchemicalien soms tot vier rijen dik boven elkaar worden vervoerd. ,,Er liggen al zoveel leidingen dat het dringen is geblazen”, aldus ir. J. Korpershoek, projectleider van de afdeling transport en logistiek van het Gemeentelijk Havenbedrijf in Rotterdam.
Het Havenbedrijf onderzoekt daarom onder meer de mogelijkheid van een zogeheten common carrier pipeline systeem voor ethyleen. Deze basisgrondstof voor de chemie kan door verschillende producenten worden gebruikt, terwijl de afnemers allemaal een aftappunt kunnen krijgen. ,,Uit onderzoek blijkt dat de aanwezigheid van dergelijke voorzieningen een belangrijke overweging is voor bedrijven om zich in de haven te vestigen”, zei Korpershoek.
Ook DSM is bezig met de ontwikkeling van een dergelijk ondergronds transportsysteem voor vervoer van granulaat. De bloemenveiling Aalsmeer onderzoekt samen met Schiphol een transportmodule voor vervoer van bloemen. De dichtgeslibte snelweg van tien kilometer tussen Aalsmeer en Schiphol lijkt een voldoende motivatie voor de aanleg van een soort lopende band waarop karretjes of pallets vol bloemen snel van de veiling kunnen worden afgevoerd. De fruitterminal in Rotterdam overweegt een soortgelijke transportmodule. Grootschaliger nog is het plan voor een transportbuis tussen Rotterdam en Antwerpen.
Ingenieursbureau Lievense onderzocht in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat de mogelijkheid van een uniform systeem om al deze verschillende toepassingen te realiseren. Unit Transport per Pijpleiding (UTP), noemt ing.J.J. van den Berg van bureau Lievense het. ,,Een mobiel plateau van 6 meter lang, 1,25 breed en 1,25 meter hoog zoeft onbemand met een snelheid van 50 kilometer per uur door een buis”, licht Van den Berg toe. ,,De module is uitermate flexibel: verschillende kleinere units – met vaste of vloeibare materie, passen op het plateau, terwijl meerdere plateaus samen opgestapeld een container kunnen vormen voor vrachtwagen, binnenvaart- of zeeschip. In de komende eeuw snelt een karretje over de rails langs de bedrijfsvloer en levert als een razendsnelle bode een serie produkten bij de klant af via een netwerk van ondergrondse buizen.”
De infrastructuur loopt bovengronds volledig vast. De voorgestelde oplossingen ter bestrijding van de files bieden onvoldoende soelaas, voor zover de plannen al worden uitgevoerd. Ondertussen gaan steeds meer stemmen op om goederenvervoer ondergronds te laten plaatsvinden. ,,In de komende eeuw snelt een karretje over de rails langs de bedrijfsvloer en levert als een razendsnelle bode een serie produkten bij de klant af via een netwerk van ondergrondse buizen.”
1 Unit transport per pijpleiding
Grotbewoners waren vermoedelijk de eerste gebruikers van de ondergrond, later namen volkeren om verschillende redenen toevlucht tot de bodem. Vanwege extreme klimaatomstandigheden bouwden bijvoorbeeld Jordaniërs en Tunesiërs aan het begin van de jaartelling half verzonken woningen. Oorlog was in de jaren zestig van deze eeuw in Vietnam de reden dat een groot deel van de bevolking in een ondergronds huizen- en stratennetwerk leefde, om onzichtbaar te zijn voor de Amerikaanse B-52 bommenwerpers.
Anno 1996 wordt het gebrek aan ruimte boven de grond steeds vaker een argument om de ondergrond te benutten. Tjokvolle steden als gevolg van een trek van het platteland leidt in verschillende derde-wereldlanden tot mega-steden van angstaanjagende proporties en dito problemen. Economische groei van Aziatische tijgers als Maleisië, Hong Kong en Korea, dwingt, in navolging van Japan, tot kritisch gebruik van de schaarse ruimte op het maaiveld.
Ondergronds wonen en werken is niet voor elk land een aanlokkelijk perspectief. Psychologische factoren die een voortdurend verblijf in de aarde met zich meebrengen, zijn bijvoorbeeld nog maar slecht onderzocht. Met behulp van allerlei technische snufjes als spiegels en periscopen is op ‘verdieping min zeven’ van een kantoor weliswaar nog bij daglicht te werken, maar hoe de werkende mens zich op langere termijn in zo’n onderzeeër voelt, is nog goeddeels koffiedik-kijken. Ook brandgevaarlijkheid en sociale veiligheid zijn nog weinig onderzochte zaken.
Prioriteit
Ondergronds wonen en werken heeft kortom nog niet de hoogste prioriteit. Ondergrondse infrastructuur en opslag echter des te meer, stelt professor ir. E. Horvat, hoogleraar ondergronds bouwen aan de faculteit Civiele Techniek. Horvat was vorige week in de Aula een van de sprekers op een door de Rotterdams-Delftse onderzoeksgroep Trail georganiseerd congres over transport door buisleidingen.
Trail verricht met ruim tweehonderd onderzoekers allerlei research op het gebied van transport, infrastructuur en logistiek. ,,Niet de technische aspecten maar de maatschappelijke ontwikkelingen als leefbaarheid en zorg omhet milieu zullen de doorslag geven voor de introductie van ondergronds bouwen”, zo hield Horvat zijn gehoor van 125 mensen voor.
Elke oppervlakkige krantenlezer kan constateren dat ondergrondse infrastructuur de wind in de rug heeft. Voor verschillende knelpunten in het dolgedraaide Nederlandse vervoersnet wordt de tunnel in toenemende mate als Ei van Columbus gepresenteerd.
Verschillende steden en dorpen langs de de Betuweroute pleiten vurig voor een ondergronds tracé vanwege de vermeende overlast van geluid en aantasting van horizon in het rivierenlandschap wanneer straks de goederentreinen van Rotterdam naar Duitsland denderen. Intussen liggen er zoveel verzoeken dat de vraag rijst of de Betuwelijn niet in zijn geheel ondergronds moet worden aangelegd, een gedachte die overigens enkele jaren geleden al werd geopperd door prof. dr. R. van der Hoorn van de faculteit Industrieel Ontwerpen.
Impuls
Dit voorjaar kreeg de ondergrondse infrastructuur een belangrijke impuls door de beslissing van het kabinet om de Hoge Snelheids Lijn (HSL-Zuid) over een tracé van negen kilometer ondergronds aan te leggen. Daarmee denkt het kabinet de aantasting van het Groene Hart tegen te gaan. Als de Tweede Kamer de plannen in november goedkeurt, zal bijna een miljard gulden extra worden uitgetrokken voor de snelle verbinding tussen Amsterdam en Parijs.
Beide tunnels leveren, samen met twee tunnels onder de Oude Maas bij Rotterdam, belangrijke informatie voor de Nederlandse civieltechnische wereld om uit te vinden of de tunnelbouw ook in de slappe Westnederlandse bodem met boortechnieken kan plaatsvinden. Is dat het geval, dan moet de bouwwereld zich de boortechnologie als een haas eigen maken, want anders zijn toekomstige infrastructurele werken vrijwel zeker voor de buitenlandse aannemerij.
Anders dan de traditionele afzinkmethode is men in staat om met de boormethode als een mol onder bestaande bebouwing door te graven. Neusje van de zalm is een tunnelbouwmachine die aan de voorkant met een schild de grond wegboort en aan de achterzijde de tunnelsegmenten achterlaat.
Geboorde tunnels zijn dringend geboden wanneer straks in Amsterdam met de aanleg van de zogenaamde Noord-Zuidlijn wordt begonnen. Deze metro-achtige spoorlijn moet Amsterdam-Noord met Amsterdam-Zuid verbinden en zal daarbij zo ongeveer de hele historische binnenstad moeten doorkruisen. Een wirwar van hindernissen als kabels, leidingen, heipalen en kelders moet dan zonder problemen worden genomen.
Goedkoper
Er bestaat echter nog een interessante tussenvorm voor transport van goederen, zo bleek op het congres. Tussen een gas- of oliepijpleiding met een dikte van twintig centimeter en grootschalige tunnels met een buisdiameter van acht tot tien meter bevindt zich het goederentransport door microtunnels met een doorsnede van maximaal 2 tot 2,5 meter.
Met deze vorm van tunneltechniek ontstaat stilaan meerervaring. De leiding kan sleufloos door de grond worden getrokken. De geringe diameter zorgt voor een drastische reductie van de bouwkosten ten opzichte van tunnelbouw. ,,De ruwbouw van een meter boortunnel met een doorsnede van tien meter kost circa vijftigduizend gulden, een half zo dikke buis is al veertig procent goedkoper”, aldus Horvat.
Zijn collega professor dr. ir. R. van der Heijden, hoogleraar transportbeleid van de faculteit Technische Bestuurskunde, valt Horvat bij. Van der Heijden constateert bovendien dat ondergrondse infrastructuur vooral een private aangelegenheid is. ,,De overheid heeft er tot nog toe te weinig aan gedaan”, aldus Van der Heijden.
De hoogleraar voorziet een ontwikkeling van pijpleidingen die door verschillende gebruikers kan worden benut. ,,Door technische innovatie zal het geunitiseerde vervoer met automatische voertuigleidingen sterk opkomen”, gelooft Van der Heijden. Daarbij kunnen volgens hem zelfs ondergrondse netwerken ontstaan.
Voorwaarde is wel dat er dringend wordt gewerkt aan een ondergronds bestemmingsplan. De ondergrond moet niet worden opgesnoept voor andere doeleinden, en meer in het algemeen, dient het gebruik van de ondergrond, net als bovengronds op het maaiveld, te worden gereguleerd.
Dringen
Met name in de Rotterdamse haven is ervaring opgedaan met ondergrondse leidingen. Sterker nog, de ondergrond van het Rijnmond is een grote file van naar schatting duizend kilometer buizen en leidingen, waarin crude en bulkchemicalien soms tot vier rijen dik boven elkaar worden vervoerd. ,,Er liggen al zoveel leidingen dat het dringen is geblazen”, aldus ir. J. Korpershoek, projectleider van de afdeling transport en logistiek van het Gemeentelijk Havenbedrijf in Rotterdam.
Het Havenbedrijf onderzoekt daarom onder meer de mogelijkheid van een zogeheten common carrier pipeline systeem voor ethyleen. Deze basisgrondstof voor de chemie kan door verschillende producenten worden gebruikt, terwijl de afnemers allemaal een aftappunt kunnen krijgen. ,,Uit onderzoek blijkt dat de aanwezigheid van dergelijke voorzieningen een belangrijke overweging is voor bedrijven om zich in de haven te vestigen”, zei Korpershoek.
Ook DSM is bezig met de ontwikkeling van een dergelijk ondergronds transportsysteem voor vervoer van granulaat. De bloemenveiling Aalsmeer onderzoekt samen met Schiphol een transportmodule voor vervoer van bloemen. De dichtgeslibte snelweg van tien kilometer tussen Aalsmeer en Schiphol lijkt een voldoende motivatie voor de aanleg van een soort lopende band waarop karretjes of pallets vol bloemen snel van de veiling kunnen worden afgevoerd. De fruitterminal in Rotterdam overweegt een soortgelijke transportmodule. Grootschaliger nog is het plan voor een transportbuis tussen Rotterdam en Antwerpen.
Ingenieursbureau Lievense onderzocht in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat de mogelijkheid van een uniform systeem om al deze verschillende toepassingen te realiseren. Unit Transport per Pijpleiding (UTP), noemt ing.J.J. van den Berg van bureau Lievense het. ,,Een mobiel plateau van 6 meter lang, 1,25 breed en 1,25 meter hoog zoeft onbemand met een snelheid van 50 kilometer per uur door een buis”, licht Van den Berg toe. ,,De module is uitermate flexibel: verschillende kleinere units – met vaste of vloeibare materie, passen op het plateau, terwijl meerdere plateaus samen opgestapeld een container kunnen vormen voor vrachtwagen, binnenvaart- of zeeschip. In de komende eeuw snelt een karretje over de rails langs de bedrijfsvloer en levert als een razendsnelle bode een serie produkten bij de klant af via een netwerk van ondergrondse buizen.”
Comments are closed.