‘Geluidsnormen tasten veiligheid niet aan’

De luchtvaart moet en kan nog veiliger. Dat meent prof.ir. K. Smit, voorzitter van het wetenschappelijk comité van het wereldcongres over transportveiligheid, dat volgende week in Delft plaatsvindt.
Veiligheid

De veiligheid van het luchtverkeer op Schiphol vormt een van de topics op het tweede wereldcongres over transportveiligheid dat van 18 tot 20 februari in de Delftse Aula wordt gehouden. Dit in verband met de sterke groei en de strenge milieu-eisen. Ook is er veel aandacht voor de nieuwe Nationale Transport Ongevallen Raad (NTOR), waarover de Tweede Kamer zeer binnenkort debatteert. Naar Amerikaans voorbeeld krijgt Nederland een overkoepelend orgaan dat de veiligheid in alle vervoerssectoren in de gaten zal houden.

Op nationaal niveau mag de belangstelling voor het veilgheidsvraagstuk groeien, binnen de TU is er nog steeds te weinig aandacht, klagen veel veiligheidskundigen. ,,Het vormt een impliciet onderdeel van de vakgebieden”, zegt Smit. ,,Maar transportveiligheid zou binnen de TU explicieter aandacht moeten krijgen.”

Ook de industrie ziet het verhogen van de veiligheid volgens Smit te vaak als een wettelijke noodzakelijkheid die vooral geld kost. ,,Maar ik constateer bij veel bedrijven – en ik loop er bij veel rond – dat aandacht voor het veiligheidsaspect vaak positieve economische consequenties heeft. Het resulteert niet per definitie in hogere kosten, maar leidt regelmatig tot spin-off. Het rendement van productie-installaties neemt bijvoorbeeld toe.”

De oprichting van de NTOR (de overkoepelende ongevallenraad) is volgens Smit een goede zaak. ,,Het voordeel is dat de expertise en ervaring van de ene transportmodaliteit doorgegeven kan worden aan de andere.” Een ander voordeel is dat het vervoer van gevaarlijke stoffen – vroeger door verschillende instanties in de gaten gehouden – nu bewaakt kan worden door een geïntegreerde commissie.

1 Illustratie: Victor Lemstra (Klik voor grotere foto)
Vliegongeluk

In de praktijk bestaat er in de luchtvaart meer aandacht voor veiligheid dan in de andere ’transportmodaliteiten’ zoals scheepvaart en het weg- en railvervoer. Zo worden in de luchtvaart ook alle bijna-ongelukken ter lering uitgeplozen. En zijn de meeste (westerse) luchtvaartmaatschappijen niet geneigd veiligheidseisen te beschouwen als een noodzakelijk kwaad waaraan voldaan moet worden om problemen met de inspectie te voorkomen. Begrijpelijk, want een ongeluk met een groot vliegtuig brengt een wereldwijde shock te weeg.

Er bestaat een aantal ‘veiligheidsloops‘ waarbinnen luchtvaartincidenten worden geregistreerd. Ten eerste de zogenaamde in-company-loop. Wanneer er bijvoorbeeld bij KLMwat fout gaat, dat mogelijk tot een ongeval had kunnen leiden, wordt dit centraal binnen het bedrijf gemeld en beoordeeld. Is het ongeval ernstiger dan geeft de KLM dit door aan de Rijksluchtvaartdienst; in nog ernstiger gevallen worden alle luchtvaartautoriteiten op de hoogte gebracht. Zo zijn er tal van waakhonden om de put te dempen voor het kalf verdronken is.

Niet alleen het onderzoek naar incidenten, ook de ‘veiligheidsborging’ heeft binnen de luchtvaart een voorsprong op de concurrenten te land en ter zee. Ieder nieuw ontwerp wordt door een onafhankelijke commissie op veiligheid beoordeeld, maar ook ieder afzonderlijk vliegtuig dat de fabriek uitkomt. Piloten verwerven tijdelijke certificaten voor de vliegtuigtypes die ze mogen besturen; hetzelfde geldt voor de onderhoudsorganisaties van luchtvaartmaatschappijen en zelfs voor het onderhoudspersoneel. Dit alles is internationaal vastgelegd in de Joint Aviation Regulations.

Door deze maatregelen is het relatieve aantal slachtoffers de laatste decennia sterk teruggelopen. Al een aantal jaren ligt het aantal doden stabiel rond de duizend per jaar; vanwege de sterke groei van het luchtverkeer (vijf à zes procent per jaar) lijkt dit aantal in absolute zin weer iets toe te nemen. ,,De toename van de veiligheid houdt geen gelijke tred meer met de groei van het luchtverkeer. Dat baart zorgen, en dwingt ons nog meer aandacht te besteden aan de veiligheid”, aldus Smit.

Het probleem is dat directe technische verbeteringen aan de vliegtuigen weinig invloed meer hebben. ,,Slecht vijftien procent van de rampen heeft mede een technische oorzaak, de rest komt voort uit human factors”, zegt Smit. Het veiligheidsonderzoek richt zich daarom steeds meer op het verbeteren van de ergonomie van systemen, en zaken als verkeersleidings- en navigatiesystemen om de invloed van menselijke fouten te beperken.
Milieubaan

Een sta-in-de-weg voor een verdere daling van het aantal slachtoffers van vliegrampen zijn daarnaast veel vliegmaatschappijen uit de Derde Wereld, die de hand lichten met internationale veiligheidseisen. Een factor vijf à tien hoger, schat Smit de kans dat vliegtuigen van een aantal dubieuze maatschappijen te pletter vallen. De ICAO (International Civil Aviation Organisation) – het overkoepelend orgaan van de pendanten van de Rijksluchtvaartdienst – heeft normen opgesteld waar alle maatschappijen zich aan moeten houden. Maar het toezicht op de naleving hiervan wordt uitgeoefend door de luchtvaartautoriteiten van het betreffende land. ,,Dat toezicht is in bepaalde landen van beperkte aard”, aldus Smit. Schepen die niet deugen, worden in de Rotterdamse haven nog wel eens aan de ketting gelegd; in de luchtvaart ligt dit politiek gevoeliger. Het is slechts een enkele keer gebeurd dat buitenlandse vliegtuigen in zo’n deplorabele staat verkeerden, dat de Rijksluchtvaartdienst ze in Schiphol aan de grond hield.

Om de luchtveiligheid in Derde Wereldlanden te vergroten heeft de ICAO recentelijk zwaardere maatregelen afgekondigd. Wanneerluchtvaartdiensten geen maatregelen tegen niet-luchtwaardige vliegtuigen nemen, wordt de verantwoordelijke minister aangesproken. Sorteert dit geen effect, dan komt de maatschappij op een zwarte lijst, en krijgt op menig luchthaven geen toestemming meer om te landen.

Nederland is de laatste jaren het slachtoffer van een groot aantal vliegrampen. De Bijlmer, Faro, Eindhoven, en de Waddenzee staan nog vers in het geheugen. ,,Toeval”, volgens Smit. Evenals de bijna-ramp op Kerstavond op Schiphol met het Transavia-toestel. ,,Vanuit de vliegersorganisatie is veel te snel geroepen dat het met de strenge milieu-eisen op Schiphol te maken zou hebben. Die relatie mag niet gelegd worden. De onderzoeksresultaten zijn nog niet bekend, dus ik kan niets met stelligheid zeggen. Maar het was absoluut niet onverantwoord om met die windkracht op die baan te landen. De geluidsnormen tasten de veiligheid niet aan.”

Hoewel ze de veiligheid niet aantasten, pleit Smit wel voor een modernere interpretatie van de geluidseisen. ,,De geluidsnormen zijn verouderd, en gebaseerd op verkeerde aannames en parameters. Wij moeten de geluidsbelasting meten in plaats van berekenen, zoals nu gebeurt. Wanneer we het daadwerkelijk meten en toetsen aan de normen, kan schiphol binnen de normen nog een heel eind groeien.”

Om binnen de normen te blijven is volgens Smit ook de aanleg van de vijfde baan cruciaal. ,,Er is veel te lang met de beslissing gewacht om die vijfde baan aan te leggen. Het is niet zo dat met vier banen de veiligheid in het geding is. De luchthaven zou zelfs flink kunnen groeien; het probleem is echter dat de huidige geluidsnormen in dat geval worden overschreden. Ik noem die vijfde baan ook wel de milieubaan; wat een investeringen getroosten we ons in dit land niet voor het milieu.”

De luchtvaart moet en kan nog veiliger. Dat meent prof.ir. K. Smit, voorzitter van het wetenschappelijk comité van het wereldcongres over transportveiligheid, dat volgende week in Delft plaatsvindt.
Veiligheid

De veiligheid van het luchtverkeer op Schiphol vormt een van de topics op het tweede wereldcongres over transportveiligheid dat van 18 tot 20 februari in de Delftse Aula wordt gehouden. Dit in verband met de sterke groei en de strenge milieu-eisen. Ook is er veel aandacht voor de nieuwe Nationale Transport Ongevallen Raad (NTOR), waarover de Tweede Kamer zeer binnenkort debatteert. Naar Amerikaans voorbeeld krijgt Nederland een overkoepelend orgaan dat de veiligheid in alle vervoerssectoren in de gaten zal houden.

Op nationaal niveau mag de belangstelling voor het veilgheidsvraagstuk groeien, binnen de TU is er nog steeds te weinig aandacht, klagen veel veiligheidskundigen. ,,Het vormt een impliciet onderdeel van de vakgebieden”, zegt Smit. ,,Maar transportveiligheid zou binnen de TU explicieter aandacht moeten krijgen.”

Ook de industrie ziet het verhogen van de veiligheid volgens Smit te vaak als een wettelijke noodzakelijkheid die vooral geld kost. ,,Maar ik constateer bij veel bedrijven – en ik loop er bij veel rond – dat aandacht voor het veiligheidsaspect vaak positieve economische consequenties heeft. Het resulteert niet per definitie in hogere kosten, maar leidt regelmatig tot spin-off. Het rendement van productie-installaties neemt bijvoorbeeld toe.”

De oprichting van de NTOR (de overkoepelende ongevallenraad) is volgens Smit een goede zaak. ,,Het voordeel is dat de expertise en ervaring van de ene transportmodaliteit doorgegeven kan worden aan de andere.” Een ander voordeel is dat het vervoer van gevaarlijke stoffen – vroeger door verschillende instanties in de gaten gehouden – nu bewaakt kan worden door een geïntegreerde commissie.

1 Illustratie: Victor Lemstra (Klik voor grotere foto)
Vliegongeluk

In de praktijk bestaat er in de luchtvaart meer aandacht voor veiligheid dan in de andere ’transportmodaliteiten’ zoals scheepvaart en het weg- en railvervoer. Zo worden in de luchtvaart ook alle bijna-ongelukken ter lering uitgeplozen. En zijn de meeste (westerse) luchtvaartmaatschappijen niet geneigd veiligheidseisen te beschouwen als een noodzakelijk kwaad waaraan voldaan moet worden om problemen met de inspectie te voorkomen. Begrijpelijk, want een ongeluk met een groot vliegtuig brengt een wereldwijde shock te weeg.

Er bestaat een aantal ‘veiligheidsloops‘ waarbinnen luchtvaartincidenten worden geregistreerd. Ten eerste de zogenaamde in-company-loop. Wanneer er bijvoorbeeld bij KLMwat fout gaat, dat mogelijk tot een ongeval had kunnen leiden, wordt dit centraal binnen het bedrijf gemeld en beoordeeld. Is het ongeval ernstiger dan geeft de KLM dit door aan de Rijksluchtvaartdienst; in nog ernstiger gevallen worden alle luchtvaartautoriteiten op de hoogte gebracht. Zo zijn er tal van waakhonden om de put te dempen voor het kalf verdronken is.

Niet alleen het onderzoek naar incidenten, ook de ‘veiligheidsborging’ heeft binnen de luchtvaart een voorsprong op de concurrenten te land en ter zee. Ieder nieuw ontwerp wordt door een onafhankelijke commissie op veiligheid beoordeeld, maar ook ieder afzonderlijk vliegtuig dat de fabriek uitkomt. Piloten verwerven tijdelijke certificaten voor de vliegtuigtypes die ze mogen besturen; hetzelfde geldt voor de onderhoudsorganisaties van luchtvaartmaatschappijen en zelfs voor het onderhoudspersoneel. Dit alles is internationaal vastgelegd in de Joint Aviation Regulations.

Door deze maatregelen is het relatieve aantal slachtoffers de laatste decennia sterk teruggelopen. Al een aantal jaren ligt het aantal doden stabiel rond de duizend per jaar; vanwege de sterke groei van het luchtverkeer (vijf à zes procent per jaar) lijkt dit aantal in absolute zin weer iets toe te nemen. ,,De toename van de veiligheid houdt geen gelijke tred meer met de groei van het luchtverkeer. Dat baart zorgen, en dwingt ons nog meer aandacht te besteden aan de veiligheid”, aldus Smit.

Het probleem is dat directe technische verbeteringen aan de vliegtuigen weinig invloed meer hebben. ,,Slecht vijftien procent van de rampen heeft mede een technische oorzaak, de rest komt voort uit human factors”, zegt Smit. Het veiligheidsonderzoek richt zich daarom steeds meer op het verbeteren van de ergonomie van systemen, en zaken als verkeersleidings- en navigatiesystemen om de invloed van menselijke fouten te beperken.
Milieubaan

Een sta-in-de-weg voor een verdere daling van het aantal slachtoffers van vliegrampen zijn daarnaast veel vliegmaatschappijen uit de Derde Wereld, die de hand lichten met internationale veiligheidseisen. Een factor vijf à tien hoger, schat Smit de kans dat vliegtuigen van een aantal dubieuze maatschappijen te pletter vallen. De ICAO (International Civil Aviation Organisation) – het overkoepelend orgaan van de pendanten van de Rijksluchtvaartdienst – heeft normen opgesteld waar alle maatschappijen zich aan moeten houden. Maar het toezicht op de naleving hiervan wordt uitgeoefend door de luchtvaartautoriteiten van het betreffende land. ,,Dat toezicht is in bepaalde landen van beperkte aard”, aldus Smit. Schepen die niet deugen, worden in de Rotterdamse haven nog wel eens aan de ketting gelegd; in de luchtvaart ligt dit politiek gevoeliger. Het is slechts een enkele keer gebeurd dat buitenlandse vliegtuigen in zo’n deplorabele staat verkeerden, dat de Rijksluchtvaartdienst ze in Schiphol aan de grond hield.

Om de luchtveiligheid in Derde Wereldlanden te vergroten heeft de ICAO recentelijk zwaardere maatregelen afgekondigd. Wanneerluchtvaartdiensten geen maatregelen tegen niet-luchtwaardige vliegtuigen nemen, wordt de verantwoordelijke minister aangesproken. Sorteert dit geen effect, dan komt de maatschappij op een zwarte lijst, en krijgt op menig luchthaven geen toestemming meer om te landen.

Nederland is de laatste jaren het slachtoffer van een groot aantal vliegrampen. De Bijlmer, Faro, Eindhoven, en de Waddenzee staan nog vers in het geheugen. ,,Toeval”, volgens Smit. Evenals de bijna-ramp op Kerstavond op Schiphol met het Transavia-toestel. ,,Vanuit de vliegersorganisatie is veel te snel geroepen dat het met de strenge milieu-eisen op Schiphol te maken zou hebben. Die relatie mag niet gelegd worden. De onderzoeksresultaten zijn nog niet bekend, dus ik kan niets met stelligheid zeggen. Maar het was absoluut niet onverantwoord om met die windkracht op die baan te landen. De geluidsnormen tasten de veiligheid niet aan.”

Hoewel ze de veiligheid niet aantasten, pleit Smit wel voor een modernere interpretatie van de geluidseisen. ,,De geluidsnormen zijn verouderd, en gebaseerd op verkeerde aannames en parameters. Wij moeten de geluidsbelasting meten in plaats van berekenen, zoals nu gebeurt. Wanneer we het daadwerkelijk meten en toetsen aan de normen, kan schiphol binnen de normen nog een heel eind groeien.”

Om binnen de normen te blijven is volgens Smit ook de aanleg van de vijfde baan cruciaal. ,,Er is veel te lang met de beslissing gewacht om die vijfde baan aan te leggen. Het is niet zo dat met vier banen de veiligheid in het geding is. De luchthaven zou zelfs flink kunnen groeien; het probleem is echter dat de huidige geluidsnormen in dat geval worden overschreden. Ik noem die vijfde baan ook wel de milieubaan; wat een investeringen getroosten we ons in dit land niet voor het milieu.”