Het plan van baggerbedrijf Boskalis om een dependance van Schiphol in de zee voor de kust van IJmuiden aan te leggen, is ook volgens de Delftse deskundigen technisch goed uitvoerbaar.
Het baggerwerk levert geen problemen op, evenmin als de kustmorfologische aspecten van het kunstmatige schiereiland. Wel moet de bijbehorende infrastructuur grondig worden aangepast worden. Maar bovenal rijst de vraag: welk probleem moet dit plan oplossen?
In de dagbladen heeft het plan voor Schiphol-IJpoort, dat twee weken geleden bekend werd, al het nodige te verduren gekregen. De KLM ziet niets in een vliegveld in zee, want de wind kan op zee verraderlijk draaien wat gevaar oplevert bij het landen. Daarnaast merkt KLM op dat landingsbanen vanwege de heersende winden niet evenwijdig aan de kust kunnen worden gelegd, waardoor de aanvliegroutes toch boven dichtbevolkt gebied komen te liggen. Daarmee is het milieuvoordeel verdwenen en ook de geluidshinder niet weggenomen. Ten slotte zullen de aanvliegroutes dwars door die van het huidige Schiphol komen te liggen.
Gedeputeerde F. de Zeeuw van de provincie Noord-Holland ziet het plan ook niet zitten. Hij vreest dat de infrastructuur een te grote druk legt op de ontwikkeling van de regio. Overigens viel ook een positief standpunt in de krant te lezen. De burgemeester van Velzen vindt het prima als IJpoort er komt, mits milieu- en geluidshinder worden voorkomen. Schiphol zelf stelt zich neutraal op en zegt dat de politiek maar moet beslissen of het nu Lelystad, de Tweede Maasvlakte of IJpoort wordt, maar dat Schiphol op voorhand geen voorkeur heeft.
Prof.dr.ir. R.E.C.M. van der Heijden, hoogleraar transportbeleid en logistiek bij Technische Bestuurskunde, vindt al deze discussies voorbarig. ,,Er wordt al naar oplossingen gezocht voordat het probleem duidelijk geformuleerd is. Aan welke vraag moet het toekomstige Schiphol voldoen?” Of zoals collega prof.dr. H.G. Sol formuleert: ,,Waar zit het logistieke concept dat bij dit plan hoort? Welke goederen- en personentransportketen hoort erbij?”
Groei
Alle ideeën die nu de revue passeren, of het nu om Lelystad, een Tweede Maasvlakte of IJpoort gaat, gaan allemaal uit van de veronderstelling dat Schiphol over tien jaar de maximale capaciteit van 44 miljoen passagiers per jaar bereikt. Van der Heijden: ,,Daarbij wordt impliciet uitgegaan van permanente groei in de vervoersbehoefte. Maar is dat wel zo? De groei in vervoersmarkt moet wel een dergelijk investering rechtvaardigen. Niemand kan 25 jaar vooruit kijken. Wie zegt dat de economie blijft groeien en hoeveel behoefte er nog is aan luchttransport als de hogesnelheidstrein er ligt?”
,,En als blijkt dat er behoefte is aan uitbreiding van deluchtvervoerscapaciteit”, zegt Van der Heijden, ,,dan is het nog de vraag of dat ingevuld moet worden met een tweede luchthaven. Ik denk dat er op Schiphol zelf nog heel wat geoptimaliseerd kan worden.”
Van der Heijden noemt verscheidene voorbeelden. Als de techniek over tien jaar in staat is stillere vliegtuigmotoren te maken, dan kunnen er op Schiphol meer vliegtuigen landen zonder dat dit teveel geluidsoverlast veroorzaakt. Momenteel doen TB-ers onderzoek aan de mogelijkheden om mensen sneller te laten overstappen, zodat vliegtuigen minder tijd op Schiphol doorbrengen. Ook is Schiphol vergeleken met andere grote vliegvelden in Europa erg flexibel in het binnenloodsen van vliegtuigen, waardoor boven de luchthaven relatief weinig opstoppingen voorkomen. Die flexibiliteit gaat wel ten koste van de capaciteit. Schiphol zou ervoor kunnen kiezen een deel van die flexibiliteit in te leveren voor grotere capaciteit.
Concurrentie
Als de politiek niet voor uitbreiding van het huidige Schiphol maar voor een tweede mainport kiest, zouden deze met elkaar kunnen gaan concureren. Sol: ,,Kijk maar in Engeland, in de buurt van Heathrow. De omliggende vliegvelden zijn nooit groot geworden.” Proberen de concurentie te voorkomen door vracht en personenvervoer te scheiden, is niet in overeenstemming met de huidige praktijk. Van der Heijden: ,,Op dit moment wordt zo’n zeventig procent van de luchtvracht met personenvliegtuigen vervoerd. Dus als je toch alleen vracht wilt vervoeren op het nieuwe vliegveld dan is niet zo’n groot vliegveld nodig.”
,,Wanneer je IJpoort ziet als een uitbreiding van Schiphol, die twee samen als het ware al één mainport beschouwt, dan moet je zorgen voor een snel people moving system tussen de twee locaties. In Atlanta heeft men iets dergelijks, maar of dat ook toepasbaar is op een afstand van dertig kilometer, dat vraag ik me af. Bovendien is het aanleggen vreselijk kostbaar.”
Komt de politiek toch tot de conclusie dat er een tweede mainport moet komen, dan vindt Van der Heijden de locatie IJmuiden ook onduidelijk. ,,Je moet dwars door de randstad om er te komen. Het versterkt de huidige congestie in het verkeer. De bedrijvigheid ligt nu in de vorm van een hoefijzer rond het groene hart. Met de nieuwe VINEX-locaties wordt dat hoefijzer nog wat dikker.”
Een duidelijke trend is dat de nieuwe bedrijvigheid zich met name vestigt in het verlengde van de twee assen van het hoefijzer. Dus op de lijn Hilversum, Amersfoort, Arnhem, Nijmegen en in de richting van Breda. ,,Een locatie in één van die twee richtingen zou veel logischer zijn.” Ook de Markerwaard vindt Van der Heiden in principe een betere locatie. ,,Maar die discussie is gevoerd en om ecologische en andere milieuredenen de komende twintig jaar niet meer bespreekbaar.”
Onderzoek
Om een goede basis te hebben voor besluitvorming heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat gevraagd om een bredebeleidsstudie naar de burgerluchtvaart en infrastructuur in Nederland. Het Amerikaans instituut Rand en de faculteit Technische Bestuurskunde gaan dat samen onderzoeken. De studie, die nu in voorbereiding is, moet een vooruitblik geven op het jaar 2025.
Eerste deel van de studie is een inventarisatie van factoren die van invloed zijn op het personenvervoer en de luchtvrachtmarkt, bijvoorbeeld de liberalisering van de markt in Europa, de economische groei en niet te vergeten de komst van de HSL. ,,Want goed beschouwd is het absurd om nu over uitbreiding van de luchtvaartcapaciteit te praten terwijl het beleid er juist op gericht is om mensen uit het vliegtuig in de hogesnelheidstrein te krijgen”, zegt Van der Heijden. Ook een belangrijke vraag is wat de bovengrens is van het aantal vliegtuigen dat boven Europa kan vliegen. Nu al moeten vliegtuigen vaak wachten voor ze kunnen landen. ,,Zo’n 35 procent van het luchtverkeer heeft te maken met congestie. Met al deze factoren worden verschillende toekomstscenario’s gemaakt.
Binnen deze scenario’s worden strategieën getest, bijvoorbeeld een tweede luchthaven, uitbreiding van de huidige luchthaven, schonere vliegtuigmotoren, zoneringsplannen, enzovoorts. In 1996 moet de studie klaar zijn. Pas dan wordt een besluit genomen over mogelijke uitbreidingen van Schiphol.
Figuur 1 Van der Heijden: ,,Schiphol zelf kan nog heel wat geoptimaliseerd worden”
Figuur 2 Tekening van Boskalis van het voorlopige plan voor Schiphol-IJpoort
DE BAGGERPROF:
‘Het kan er in twee jaar liggen’
,,Ik voorzie baggertechnisch geen grote problemen bij de aanleg van een vliegveld in de Noordzee. Het is meer een kwestie van een goed ontwerp en een goede planning.” Dat zegt Prof.ir. W.J. Vlasblom bij de sectie grondverzet van Werktuigbouwkunde. Voordat hij de baggerleerstoel aan de TU aanvaardde was hij zestien maanden betrokken bij de baggerwerkzaamheden voor het vliegveld in Hongkong dat ook op een kunstmatig schiereiland ligt.
Als hoofd Planning bij Ballast-Nedam organiseerde Vlasblom het werk van dertien sleephopperzuigers, vier cutterzuigers en zes kranen. ,,Er zijn sterke gelijkenissen in het ontwerp van Boskalis voor Schiphol-IJpoort en dat van het vliegveld in Hongkong. Maar het baggerwerk zal anders zijn.” In Hongkong kreeg Vlasblom te maken met een laag modder op de bodem van de zee. Die moest eerst verwijderd worden. Daarna werd de zeebodem opgehoogd met materiaal van een 120 meter hoge berg die aan de kust stond. Met explosieven werd de berg opgeblazen en in zee geschoven. Zo ontstond een zes meter hoog kunstmatig eiland.
Vlasblom: ,,Voor de kust van IJmuiden ligt een zandbodem, dus daar hoeft geen modder verwijderd te worden. Maar de Noordzee is wel wat anders dan de beschutte zee bij Hongkong, die hooguit twintig meter diep is. De Noordzee gaat tot vijf kilometer diep. Dat geeft niet alleen veel meer golven tijdens de werkzaamheden, maar er is ook veel meer zand nodig.”
In Hongkong konden de baggeraars af met 10.000 kuub zand, maar Vlasblom schat dat bij IJmuiden wel zo’n 200 miljoen kuub nodig is. ,,Waar ga je al dat zand halen? Rijkswaterstaat wil graag dat we dat minimaal twintig kilometer uit de kust opzuigen vanwege de natuurlijke aanvulling van zand vanaf het strand. Maar het zand kan bijvoorbeeld ook uit de haven van Rotterdam komen.”
Milieu
Vlasblom voorziet wel complicaties met het weer. ,,Je kunt het eiland niet alleen in het mooi-weerseizoen bouwen. De bouw duurt een paar jaar. Dus moet je de nodige maatregelen treffen om ervoor te zorgen dat er niet evenveel zand wegspoelt als dat je opspuit. Dat is dus een kwestie van snel bekleden van opgespoten zand. We hebben al wel ervaring met het aanleggen van dit soort bouwwerken in zee. Denk maar aan de aanleg van de slufter waarin licht verontreinigd slib opgeslagen wordt. Maar hier hebben we te maken met een veel grotere schaal.”
Of IJpoort er ook daadwerkelijk moet komen, weet Vlasblom niet. Hij vindt het een behoorlijke ingreep in het milieu. ,,Je wervelt een heleboel zand van de bodem van de zee op. Alhoewel het mij meevalt. In Hongkong hebben we wel eens gemeten hoezeer de zee vertroebelt bij het opzuigen van zand. Het blijkt dat de opgewoelde deeltjes vrij snel weer naar de bodem zakken. Alleen als er verontreinigingen in de bodem zitten is het wel schadelijk voor het milieu.”
Bovendien verwacht Vlasblom dat IJpoort veel geld kost. ,,Het vliegveld in Hongkong heeft zo’n twintig miljard gekost,waarvan tien procent baggerkosten. Aangezien het bij Schiphol- IJpoort om veel meer zand gaat, wordt het daar nog een stuk duurder.
Maar als baggeraar ziet Vlasblom het plan wel zitten. ,,Met de inzet van een stuk of zeven sleephopperzuigers zou het eiland er in twee jaar kunnen liggen, schat ik. Baggeraars zijn goed in snel en veel. De baggerwereld is er klaar voor. Maar ik geloof nooit dat de besluitvorming binnen vijf jaar rond is.”
Figuur 3 Vlasblom: complicaties met het weer
DE WATERBOUWER:
‘Rekening houden met extra kustonderhoud’
Het Nederlandse kustgebied zal niet echt veel te hebben onder Schiphol-IJpoort, zegt dr.ir. J. van de Graaff, universitair hoofddocent bij de vakgroep waterbouwkunde van Civiele Techniek. ,,Er is al op zoveel plekken langs onze kust ingegrepen, dat dit er ook nog wel bij kan. Er is wel extra kustonderhoud nodig. Op dit moment wordt de Nederlandse kust voor zestig miljoen per jaar onderhouden. Daar komt dan misschien zo’n tien tot twintig miljoen bij, maar dat kan Nederland wel dragen.”
IJmuiden is op satellietfoto te herkennen aan een uitstulping in de kustlijn, aan de zuidkant van de haven. In 1860 zijn daar al havendammen gebouwd om een veilige vaart naar de sluizen van IJmuiden mogelijk te maken. Dertig jaar geleden zijn deze havendammen nog een stuk verlengd. Door het zand dat zich in de loop der jaren tegen de dam heeft afgezet is IJmuiden nu herkenbaar aan die pukkel.
Langs de kust heerst namelijk een netto noordgaand zandtransport. Dat wil zeggen dat het transport met vloed, wanneer de zeestroming naar het noorden is, overheerst over de verplaatsing met eb in de zuidelijke richting. ,,Je ziet dat zich tegen deze dam zoveel zand is afgezet dat er nu een hele zandplaat ontstaan is. En het gebied ontwikkelt zich nog steeds. Inmiddels heeft men in de dam een gat gemaakt en in de zandplaat een meer gegraven. Daar is nu een jachthaven aangelegd.”
Volgens het voorlopige plan zou de aangeleg plaats moeten vinden aan de noordkant van de haven. Het reikt ongeveer vijf kilometer de zee in, drie kilometer verder dan de twee kilometer lange havendammen. Van de Graaff: ,,Dat betekent dat het zeewater met een nog grotere boog om IJmuiden heen moet dan nu het geval is. Dat kan behoorlijke gevolgen hebben voor de kust.”
Het is bekend dat de afslag bij Bloemendaal en Zandvoort, enkele kilometers ten zuiden van IJmuiden, veroorzaakt is door de uitbouw van de haven van IJmuiden. De zeestroming neemt zand mee van Zandvoort en Bloemendaal en zet het af tegen de dam in IJmuiden. Door middel van strandsuppleties wordt die erosie weer hersteld. ,,Het is belangrijk dit soort effecten vooraf goed te bekijken”, meent Van de Graaff.
Kaal
In het plan is tussen het vliegveld en de huidige kust een lagune gepland die aan de noordkant in verbinding staat met de zee. ,,Ik denk dat er wel interesse is voor een dergelijk waterrecreatiegebied. Daar zal weinig waterstroming zijn waardoor het geschikt is voor kinderen om te zwemmen. En het is tevens een plek waar je de vliegtuigen kunt zien opstijgen en landen. Maar misschien moet er wel een voorziening getroffen worden voor de doorstroming van de lagune anders raakt het gebied vervuild.”
Wat betreft de verstoring van ecosystemen verwacht Van de Graaff niet veel problemen. ,,Op het strand heb je niet veel leven en in de brekerszone ook niet. Je moet natuurlijk welgrote hoeveelheden zand van de bodem schrapen voor de aanleg van het kunstmatige schiereiland. Daar zitten schelpen, garnalen en platvisjes in, die ook opgezogen worden. Na het baggeren zie je dat de zeebodem helemaal kaal is, maar na verloop van tijd herstelt zich dat weer.”
Maar het zou kunnen dat extra baggeren in de haven nodig is na de aanleg van IJpoort, en dat het aantal strandsuppleties ook groter wordt en dat kost wel geld. ,,Al die extra kosten moet je wel meenemen in het plan en misschien terughalen op bijvoorbeeld de landingsgelden.”
Figuur 4 Van de Graaff: Tien tot twintig miljoen aan onderhoud
DE VERKEERSKUNDIGE:
‘De ontsluiting wordt in elk geval kostbaar’
,,Over het algemeen geldt dat de benutting van de wegen in Nederland afneemt naarmate je dichter bij de kust komt”, zegt prof.dr.ir.P.H.L. Bovy van de vakgroep infrastructuur bij Civiele Techniek. ,,Dat is ook het geval in IJmuiden. Omdat het aan de rand van de infrastructuur ligt loopt het wegennet daar dood. Er is extra infrastructuur nodig zijn om Schiphol-IJpoort goed te ontsluiten.”
Om niet al te kwetsbaar te zijn, moet de ontsluiting een ‘meervoudige’ worden, zodat het mogelijk is IJpoort van verscheidene kanten te benaderen. Collega ir. Th.J.H. Schoemaker: ,,Als je slechts één grote weg naar IJmuiden aanlegt, dan is een gekantelde vrachtwagen genoeg om het verkeer naar de luchthaven volledig stil te leggen. Op die manier ben je erg kwetsbaar.”
Dus moet er een weg langs IJmuiden komen, van noord naar zuid, zodat de luchthaven van meerdere kanten te benaderen is. ,,Dat wordt nog niet makkelijk, want aan de zuidkant bij Zandvoort kom je dan dwars door een mooi duinengebied. Daar probeert men al veertig jaar een weg aan te leggen”, aldus Schoemaker.
De aanleg van zo’n weg kost natuurlijk enorm veel geld, maar als de weg meerdere functies krijgt dan alleen die ene voorziening voor IJpoort, dan wordt hij weer aantrekkelijker. ,,Ik zou me kunnen voorstellen dat er een soort een tweede ringweg ten noorden van Amsterdam komt die doorloopt naar Almere”, zegt Bovy. ,,Die weg ontsluit dan meteen de nieuw geplande VINEX-locatie op het IJmeer.”
Alternatief
Behalve dat het wegenstelsel moet worden uitgebreid, is ook een stukje extra rails nodig. Zeker wanneer IJpoort ook passagiers gaat vervoeren. Bovy en Schoemaker vinden het moeilijk een schatting te maken van wat al deze extra infrastructuur bij elkaar moet kosten, maar zeker is dat het niet weinig zal zijn.
De twee verkeerskundigen vragen zich sowieso ernstig af of er wel een tweede luchthaven nodig is en wat men ermee wil bereiken. Maar als de politiek een dergelijk besluit neemt, dan vinden ze IJmuiden niet de meest geschikte locatie.
Luchtvracht zal namelijk altijd door de drukke randstad heen moeten om op de plek van bestemming te komen. De goederen die op een luchthaven aankomen zijn namelijk vooral lichte, dure artikelen, bijvoorbeeld computerapparatuur en bederfelijke goederen zoals bloemen. Deze spullen worden bij aankomst op Schiphol nog steeds grotendeels per vrachtwagen vervoerd, het zogenaamde trucking. Bestemming is vaak een ander Europees land. Elke Europese luchthaven probeert zoveel mogelijk vracht naar zich toe te trekken.
De binnenlandse afzetmarkt ligt in het oosten van het land. In de kanaalzone, het gebied tussen Amsterdam en IJmuiden, bevindt zich namelijk vooral chemische-, staal-, en kunstmestindustrie, en dat wordt niet met vliegtuigen vervoerd. Vliegveld Lelystad zou dus gezien de afzetmarkt eenveel logischer locatie zijn. Dat is reeds opgenomen in het netwerk van wegen. Misschien dat de nieuwe luchthaven niet precies op de plek moet komen waar het huidige vliegveldje ligt, maar daar in de buurt lijkt in ieder geval een beter alternatief dan IJmuiden.
Bovy: ,,Schiphol zelf heeft momenteel schitterende verbindingen met wegen en rails. Met de komst van IJpoort zou de huidige infrastructuur ten zuiden van Amsterdam nog sterker belast worden dan nu al het geval is.” Schoenmaker: ,,Ik zou het jammer vinden als Schiphol daarmee misschien een knelpunt zou worden.”
Figuur 5 Bovy: extra belasting huidige infrastructuur
,,,,
Het plan van baggerbedrijf Boskalis om een dependance van Schiphol in de zee voor de kust van IJmuiden aan te leggen, is ook volgens de Delftse deskundigen technisch goed uitvoerbaar. Het baggerwerk levert geen problemen op, evenmin als de kustmorfologische aspecten van het kunstmatige schiereiland. Wel moet de bijbehorende infrastructuur grondig worden aangepast worden. Maar bovenal rijst de vraag: welk probleem moet dit plan oplossen?
In de dagbladen heeft het plan voor Schiphol-IJpoort, dat twee weken geleden bekend werd, al het nodige te verduren gekregen. De KLM ziet niets in een vliegveld in zee, want de wind kan op zee verraderlijk draaien wat gevaar oplevert bij het landen. Daarnaast merkt KLM op dat landingsbanen vanwege de heersende winden niet evenwijdig aan de kust kunnen worden gelegd, waardoor de aanvliegroutes toch boven dichtbevolkt gebied komen te liggen. Daarmee is het milieuvoordeel verdwenen en ook de geluidshinder niet weggenomen. Ten slotte zullen de aanvliegroutes dwars door die van het huidige Schiphol komen te liggen.
Gedeputeerde F. de Zeeuw van de provincie Noord-Holland ziet het plan ook niet zitten. Hij vreest dat de infrastructuur een te grote druk legt op de ontwikkeling van de regio. Overigens viel ook een positief standpunt in de krant te lezen. De burgemeester van Velzen vindt het prima als IJpoort er komt, mits milieu- en geluidshinder worden voorkomen. Schiphol zelf stelt zich neutraal op en zegt dat de politiek maar moet beslissen of het nu Lelystad, de Tweede Maasvlakte of IJpoort wordt, maar dat Schiphol op voorhand geen voorkeur heeft.
Prof.dr.ir. R.E.C.M. van der Heijden, hoogleraar transportbeleid en logistiek bij Technische Bestuurskunde, vindt al deze discussies voorbarig. ,,Er wordt al naar oplossingen gezocht voordat het probleem duidelijk geformuleerd is. Aan welke vraag moet het toekomstige Schiphol voldoen?” Of zoals collega prof.dr. H.G. Sol formuleert: ,,Waar zit het logistieke concept dat bij dit plan hoort? Welke goederen- en personentransportketen hoort erbij?”
Groei
Alle ideeën die nu de revue passeren, of het nu om Lelystad, een Tweede Maasvlakte of IJpoort gaat, gaan allemaal uit van de veronderstelling dat Schiphol over tien jaar de maximale capaciteit van 44 miljoen passagiers per jaar bereikt. Van der Heijden: ,,Daarbij wordt impliciet uitgegaan van permanente groei in de vervoersbehoefte. Maar is dat wel zo? De groei in vervoersmarkt moet wel een dergelijk investering rechtvaardigen. Niemand kan 25 jaar vooruit kijken. Wie zegt dat de economie blijft groeien en hoeveel behoefte er nog is aan luchttransport als de hogesnelheidstrein er ligt?”
,,En als blijkt dat er behoefte is aan uitbreiding van deluchtvervoerscapaciteit”, zegt Van der Heijden, ,,dan is het nog de vraag of dat ingevuld moet worden met een tweede luchthaven. Ik denk dat er op Schiphol zelf nog heel wat geoptimaliseerd kan worden.”
Van der Heijden noemt verscheidene voorbeelden. Als de techniek over tien jaar in staat is stillere vliegtuigmotoren te maken, dan kunnen er op Schiphol meer vliegtuigen landen zonder dat dit teveel geluidsoverlast veroorzaakt. Momenteel doen TB-ers onderzoek aan de mogelijkheden om mensen sneller te laten overstappen, zodat vliegtuigen minder tijd op Schiphol doorbrengen. Ook is Schiphol vergeleken met andere grote vliegvelden in Europa erg flexibel in het binnenloodsen van vliegtuigen, waardoor boven de luchthaven relatief weinig opstoppingen voorkomen. Die flexibiliteit gaat wel ten koste van de capaciteit. Schiphol zou ervoor kunnen kiezen een deel van die flexibiliteit in te leveren voor grotere capaciteit.
Concurrentie
Als de politiek niet voor uitbreiding van het huidige Schiphol maar voor een tweede mainport kiest, zouden deze met elkaar kunnen gaan concureren. Sol: ,,Kijk maar in Engeland, in de buurt van Heathrow. De omliggende vliegvelden zijn nooit groot geworden.” Proberen de concurentie te voorkomen door vracht en personenvervoer te scheiden, is niet in overeenstemming met de huidige praktijk. Van der Heijden: ,,Op dit moment wordt zo’n zeventig procent van de luchtvracht met personenvliegtuigen vervoerd. Dus als je toch alleen vracht wilt vervoeren op het nieuwe vliegveld dan is niet zo’n groot vliegveld nodig.”
,,Wanneer je IJpoort ziet als een uitbreiding van Schiphol, die twee samen als het ware al één mainport beschouwt, dan moet je zorgen voor een snel people moving system tussen de twee locaties. In Atlanta heeft men iets dergelijks, maar of dat ook toepasbaar is op een afstand van dertig kilometer, dat vraag ik me af. Bovendien is het aanleggen vreselijk kostbaar.”
Komt de politiek toch tot de conclusie dat er een tweede mainport moet komen, dan vindt Van der Heijden de locatie IJmuiden ook onduidelijk. ,,Je moet dwars door de randstad om er te komen. Het versterkt de huidige congestie in het verkeer. De bedrijvigheid ligt nu in de vorm van een hoefijzer rond het groene hart. Met de nieuwe VINEX-locaties wordt dat hoefijzer nog wat dikker.”
Een duidelijke trend is dat de nieuwe bedrijvigheid zich met name vestigt in het verlengde van de twee assen van het hoefijzer. Dus op de lijn Hilversum, Amersfoort, Arnhem, Nijmegen en in de richting van Breda. ,,Een locatie in één van die twee richtingen zou veel logischer zijn.” Ook de Markerwaard vindt Van der Heiden in principe een betere locatie. ,,Maar die discussie is gevoerd en om ecologische en andere milieuredenen de komende twintig jaar niet meer bespreekbaar.”
Onderzoek
Om een goede basis te hebben voor besluitvorming heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat gevraagd om een bredebeleidsstudie naar de burgerluchtvaart en infrastructuur in Nederland. Het Amerikaans instituut Rand en de faculteit Technische Bestuurskunde gaan dat samen onderzoeken. De studie, die nu in voorbereiding is, moet een vooruitblik geven op het jaar 2025.
Eerste deel van de studie is een inventarisatie van factoren die van invloed zijn op het personenvervoer en de luchtvrachtmarkt, bijvoorbeeld de liberalisering van de markt in Europa, de economische groei en niet te vergeten de komst van de HSL. ,,Want goed beschouwd is het absurd om nu over uitbreiding van de luchtvaartcapaciteit te praten terwijl het beleid er juist op gericht is om mensen uit het vliegtuig in de hogesnelheidstrein te krijgen”, zegt Van der Heijden. Ook een belangrijke vraag is wat de bovengrens is van het aantal vliegtuigen dat boven Europa kan vliegen. Nu al moeten vliegtuigen vaak wachten voor ze kunnen landen. ,,Zo’n 35 procent van het luchtverkeer heeft te maken met congestie. Met al deze factoren worden verschillende toekomstscenario’s gemaakt.
Binnen deze scenario’s worden strategieën getest, bijvoorbeeld een tweede luchthaven, uitbreiding van de huidige luchthaven, schonere vliegtuigmotoren, zoneringsplannen, enzovoorts. In 1996 moet de studie klaar zijn. Pas dan wordt een besluit genomen over mogelijke uitbreidingen van Schiphol.
Figuur 1 Van der Heijden: ,,Schiphol zelf kan nog heel wat geoptimaliseerd worden”
Figuur 2 Tekening van Boskalis van het voorlopige plan voor Schiphol-IJpoort
DE BAGGERPROF:
‘Het kan er in twee jaar liggen’
,,Ik voorzie baggertechnisch geen grote problemen bij de aanleg van een vliegveld in de Noordzee. Het is meer een kwestie van een goed ontwerp en een goede planning.” Dat zegt Prof.ir. W.J. Vlasblom bij de sectie grondverzet van Werktuigbouwkunde. Voordat hij de baggerleerstoel aan de TU aanvaardde was hij zestien maanden betrokken bij de baggerwerkzaamheden voor het vliegveld in Hongkong dat ook op een kunstmatig schiereiland ligt.
Als hoofd Planning bij Ballast-Nedam organiseerde Vlasblom het werk van dertien sleephopperzuigers, vier cutterzuigers en zes kranen. ,,Er zijn sterke gelijkenissen in het ontwerp van Boskalis voor Schiphol-IJpoort en dat van het vliegveld in Hongkong. Maar het baggerwerk zal anders zijn.” In Hongkong kreeg Vlasblom te maken met een laag modder op de bodem van de zee. Die moest eerst verwijderd worden. Daarna werd de zeebodem opgehoogd met materiaal van een 120 meter hoge berg die aan de kust stond. Met explosieven werd de berg opgeblazen en in zee geschoven. Zo ontstond een zes meter hoog kunstmatig eiland.
Vlasblom: ,,Voor de kust van IJmuiden ligt een zandbodem, dus daar hoeft geen modder verwijderd te worden. Maar de Noordzee is wel wat anders dan de beschutte zee bij Hongkong, die hooguit twintig meter diep is. De Noordzee gaat tot vijf kilometer diep. Dat geeft niet alleen veel meer golven tijdens de werkzaamheden, maar er is ook veel meer zand nodig.”
In Hongkong konden de baggeraars af met 10.000 kuub zand, maar Vlasblom schat dat bij IJmuiden wel zo’n 200 miljoen kuub nodig is. ,,Waar ga je al dat zand halen? Rijkswaterstaat wil graag dat we dat minimaal twintig kilometer uit de kust opzuigen vanwege de natuurlijke aanvulling van zand vanaf het strand. Maar het zand kan bijvoorbeeld ook uit de haven van Rotterdam komen.”
Milieu
Vlasblom voorziet wel complicaties met het weer. ,,Je kunt het eiland niet alleen in het mooi-weerseizoen bouwen. De bouw duurt een paar jaar. Dus moet je de nodige maatregelen treffen om ervoor te zorgen dat er niet evenveel zand wegspoelt als dat je opspuit. Dat is dus een kwestie van snel bekleden van opgespoten zand. We hebben al wel ervaring met het aanleggen van dit soort bouwwerken in zee. Denk maar aan de aanleg van de slufter waarin licht verontreinigd slib opgeslagen wordt. Maar hier hebben we te maken met een veel grotere schaal.”
Of IJpoort er ook daadwerkelijk moet komen, weet Vlasblom niet. Hij vindt het een behoorlijke ingreep in het milieu. ,,Je wervelt een heleboel zand van de bodem van de zee op. Alhoewel het mij meevalt. In Hongkong hebben we wel eens gemeten hoezeer de zee vertroebelt bij het opzuigen van zand. Het blijkt dat de opgewoelde deeltjes vrij snel weer naar de bodem zakken. Alleen als er verontreinigingen in de bodem zitten is het wel schadelijk voor het milieu.”
Bovendien verwacht Vlasblom dat IJpoort veel geld kost. ,,Het vliegveld in Hongkong heeft zo’n twintig miljard gekost,waarvan tien procent baggerkosten. Aangezien het bij Schiphol- IJpoort om veel meer zand gaat, wordt het daar nog een stuk duurder.
Maar als baggeraar ziet Vlasblom het plan wel zitten. ,,Met de inzet van een stuk of zeven sleephopperzuigers zou het eiland er in twee jaar kunnen liggen, schat ik. Baggeraars zijn goed in snel en veel. De baggerwereld is er klaar voor. Maar ik geloof nooit dat de besluitvorming binnen vijf jaar rond is.”
Figuur 3 Vlasblom: complicaties met het weer
DE WATERBOUWER:
‘Rekening houden met extra kustonderhoud’
Het Nederlandse kustgebied zal niet echt veel te hebben onder Schiphol-IJpoort, zegt dr.ir. J. van de Graaff, universitair hoofddocent bij de vakgroep waterbouwkunde van Civiele Techniek. ,,Er is al op zoveel plekken langs onze kust ingegrepen, dat dit er ook nog wel bij kan. Er is wel extra kustonderhoud nodig. Op dit moment wordt de Nederlandse kust voor zestig miljoen per jaar onderhouden. Daar komt dan misschien zo’n tien tot twintig miljoen bij, maar dat kan Nederland wel dragen.”
IJmuiden is op satellietfoto te herkennen aan een uitstulping in de kustlijn, aan de zuidkant van de haven. In 1860 zijn daar al havendammen gebouwd om een veilige vaart naar de sluizen van IJmuiden mogelijk te maken. Dertig jaar geleden zijn deze havendammen nog een stuk verlengd. Door het zand dat zich in de loop der jaren tegen de dam heeft afgezet is IJmuiden nu herkenbaar aan die pukkel.
Langs de kust heerst namelijk een netto noordgaand zandtransport. Dat wil zeggen dat het transport met vloed, wanneer de zeestroming naar het noorden is, overheerst over de verplaatsing met eb in de zuidelijke richting. ,,Je ziet dat zich tegen deze dam zoveel zand is afgezet dat er nu een hele zandplaat ontstaan is. En het gebied ontwikkelt zich nog steeds. Inmiddels heeft men in de dam een gat gemaakt en in de zandplaat een meer gegraven. Daar is nu een jachthaven aangelegd.”
Volgens het voorlopige plan zou de aangeleg plaats moeten vinden aan de noordkant van de haven. Het reikt ongeveer vijf kilometer de zee in, drie kilometer verder dan de twee kilometer lange havendammen. Van de Graaff: ,,Dat betekent dat het zeewater met een nog grotere boog om IJmuiden heen moet dan nu het geval is. Dat kan behoorlijke gevolgen hebben voor de kust.”
Het is bekend dat de afslag bij Bloemendaal en Zandvoort, enkele kilometers ten zuiden van IJmuiden, veroorzaakt is door de uitbouw van de haven van IJmuiden. De zeestroming neemt zand mee van Zandvoort en Bloemendaal en zet het af tegen de dam in IJmuiden. Door middel van strandsuppleties wordt die erosie weer hersteld. ,,Het is belangrijk dit soort effecten vooraf goed te bekijken”, meent Van de Graaff.
Kaal
In het plan is tussen het vliegveld en de huidige kust een lagune gepland die aan de noordkant in verbinding staat met de zee. ,,Ik denk dat er wel interesse is voor een dergelijk waterrecreatiegebied. Daar zal weinig waterstroming zijn waardoor het geschikt is voor kinderen om te zwemmen. En het is tevens een plek waar je de vliegtuigen kunt zien opstijgen en landen. Maar misschien moet er wel een voorziening getroffen worden voor de doorstroming van de lagune anders raakt het gebied vervuild.”
Wat betreft de verstoring van ecosystemen verwacht Van de Graaff niet veel problemen. ,,Op het strand heb je niet veel leven en in de brekerszone ook niet. Je moet natuurlijk welgrote hoeveelheden zand van de bodem schrapen voor de aanleg van het kunstmatige schiereiland. Daar zitten schelpen, garnalen en platvisjes in, die ook opgezogen worden. Na het baggeren zie je dat de zeebodem helemaal kaal is, maar na verloop van tijd herstelt zich dat weer.”
Maar het zou kunnen dat extra baggeren in de haven nodig is na de aanleg van IJpoort, en dat het aantal strandsuppleties ook groter wordt en dat kost wel geld. ,,Al die extra kosten moet je wel meenemen in het plan en misschien terughalen op bijvoorbeeld de landingsgelden.”
Figuur 4 Van de Graaff: Tien tot twintig miljoen aan onderhoud
DE VERKEERSKUNDIGE:
‘De ontsluiting wordt in elk geval kostbaar’
,,Over het algemeen geldt dat de benutting van de wegen in Nederland afneemt naarmate je dichter bij de kust komt”, zegt prof.dr.ir.P.H.L. Bovy van de vakgroep infrastructuur bij Civiele Techniek. ,,Dat is ook het geval in IJmuiden. Omdat het aan de rand van de infrastructuur ligt loopt het wegennet daar dood. Er is extra infrastructuur nodig zijn om Schiphol-IJpoort goed te ontsluiten.”
Om niet al te kwetsbaar te zijn, moet de ontsluiting een ‘meervoudige’ worden, zodat het mogelijk is IJpoort van verscheidene kanten te benaderen. Collega ir. Th.J.H. Schoemaker: ,,Als je slechts één grote weg naar IJmuiden aanlegt, dan is een gekantelde vrachtwagen genoeg om het verkeer naar de luchthaven volledig stil te leggen. Op die manier ben je erg kwetsbaar.”
Dus moet er een weg langs IJmuiden komen, van noord naar zuid, zodat de luchthaven van meerdere kanten te benaderen is. ,,Dat wordt nog niet makkelijk, want aan de zuidkant bij Zandvoort kom je dan dwars door een mooi duinengebied. Daar probeert men al veertig jaar een weg aan te leggen”, aldus Schoemaker.
De aanleg van zo’n weg kost natuurlijk enorm veel geld, maar als de weg meerdere functies krijgt dan alleen die ene voorziening voor IJpoort, dan wordt hij weer aantrekkelijker. ,,Ik zou me kunnen voorstellen dat er een soort een tweede ringweg ten noorden van Amsterdam komt die doorloopt naar Almere”, zegt Bovy. ,,Die weg ontsluit dan meteen de nieuw geplande VINEX-locatie op het IJmeer.”
Alternatief
Behalve dat het wegenstelsel moet worden uitgebreid, is ook een stukje extra rails nodig. Zeker wanneer IJpoort ook passagiers gaat vervoeren. Bovy en Schoemaker vinden het moeilijk een schatting te maken van wat al deze extra infrastructuur bij elkaar moet kosten, maar zeker is dat het niet weinig zal zijn.
De twee verkeerskundigen vragen zich sowieso ernstig af of er wel een tweede luchthaven nodig is en wat men ermee wil bereiken. Maar als de politiek een dergelijk besluit neemt, dan vinden ze IJmuiden niet de meest geschikte locatie.
Luchtvracht zal namelijk altijd door de drukke randstad heen moeten om op de plek van bestemming te komen. De goederen die op een luchthaven aankomen zijn namelijk vooral lichte, dure artikelen, bijvoorbeeld computerapparatuur en bederfelijke goederen zoals bloemen. Deze spullen worden bij aankomst op Schiphol nog steeds grotendeels per vrachtwagen vervoerd, het zogenaamde trucking. Bestemming is vaak een ander Europees land. Elke Europese luchthaven probeert zoveel mogelijk vracht naar zich toe te trekken.
De binnenlandse afzetmarkt ligt in het oosten van het land. In de kanaalzone, het gebied tussen Amsterdam en IJmuiden, bevindt zich namelijk vooral chemische-, staal-, en kunstmestindustrie, en dat wordt niet met vliegtuigen vervoerd. Vliegveld Lelystad zou dus gezien de afzetmarkt eenveel logischer locatie zijn. Dat is reeds opgenomen in het netwerk van wegen. Misschien dat de nieuwe luchthaven niet precies op de plek moet komen waar het huidige vliegveldje ligt, maar daar in de buurt lijkt in ieder geval een beter alternatief dan IJmuiden.
Bovy: ,,Schiphol zelf heeft momenteel schitterende verbindingen met wegen en rails. Met de komst van IJpoort zou de huidige infrastructuur ten zuiden van Amsterdam nog sterker belast worden dan nu al het geval is.” Schoenmaker: ,,Ik zou het jammer vinden als Schiphol daarmee misschien een knelpunt zou worden.”
Figuur 5 Bovy: extra belasting huidige infrastructuur
Het plan van baggerbedrijf Boskalis om een dependance van Schiphol in de zee voor de kust van IJmuiden aan te leggen, is ook volgens de Delftse deskundigen technisch goed uitvoerbaar. Het baggerwerk levert geen problemen op, evenmin als de kustmorfologische aspecten van het kunstmatige schiereiland. Wel moet de bijbehorende infrastructuur grondig worden aangepast worden. Maar bovenal rijst de vraag: welk probleem moet dit plan oplossen?
In de dagbladen heeft het plan voor Schiphol-IJpoort, dat twee weken geleden bekend werd, al het nodige te verduren gekregen. De KLM ziet niets in een vliegveld in zee, want de wind kan op zee verraderlijk draaien wat gevaar oplevert bij het landen. Daarnaast merkt KLM op dat landingsbanen vanwege de heersende winden niet evenwijdig aan de kust kunnen worden gelegd, waardoor de aanvliegroutes toch boven dichtbevolkt gebied komen te liggen. Daarmee is het milieuvoordeel verdwenen en ook de geluidshinder niet weggenomen. Ten slotte zullen de aanvliegroutes dwars door die van het huidige Schiphol komen te liggen.
Gedeputeerde F. de Zeeuw van de provincie Noord-Holland ziet het plan ook niet zitten. Hij vreest dat de infrastructuur een te grote druk legt op de ontwikkeling van de regio. Overigens viel ook een positief standpunt in de krant te lezen. De burgemeester van Velzen vindt het prima als IJpoort er komt, mits milieu- en geluidshinder worden voorkomen. Schiphol zelf stelt zich neutraal op en zegt dat de politiek maar moet beslissen of het nu Lelystad, de Tweede Maasvlakte of IJpoort wordt, maar dat Schiphol op voorhand geen voorkeur heeft.
Prof.dr.ir. R.E.C.M. van der Heijden, hoogleraar transportbeleid en logistiek bij Technische Bestuurskunde, vindt al deze discussies voorbarig. ,,Er wordt al naar oplossingen gezocht voordat het probleem duidelijk geformuleerd is. Aan welke vraag moet het toekomstige Schiphol voldoen?” Of zoals collega prof.dr. H.G. Sol formuleert: ,,Waar zit het logistieke concept dat bij dit plan hoort? Welke goederen- en personentransportketen hoort erbij?”
Groei
Alle ideeën die nu de revue passeren, of het nu om Lelystad, een Tweede Maasvlakte of IJpoort gaat, gaan allemaal uit van de veronderstelling dat Schiphol over tien jaar de maximale capaciteit van 44 miljoen passagiers per jaar bereikt. Van der Heijden: ,,Daarbij wordt impliciet uitgegaan van permanente groei in de vervoersbehoefte. Maar is dat wel zo? De groei in vervoersmarkt moet wel een dergelijk investering rechtvaardigen. Niemand kan 25 jaar vooruit kijken. Wie zegt dat de economie blijft groeien en hoeveel behoefte er nog is aan luchttransport als de hogesnelheidstrein er ligt?”
,,En als blijkt dat er behoefte is aan uitbreiding van deluchtvervoerscapaciteit”, zegt Van der Heijden, ,,dan is het nog de vraag of dat ingevuld moet worden met een tweede luchthaven. Ik denk dat er op Schiphol zelf nog heel wat geoptimaliseerd kan worden.”
Van der Heijden noemt verscheidene voorbeelden. Als de techniek over tien jaar in staat is stillere vliegtuigmotoren te maken, dan kunnen er op Schiphol meer vliegtuigen landen zonder dat dit teveel geluidsoverlast veroorzaakt. Momenteel doen TB-ers onderzoek aan de mogelijkheden om mensen sneller te laten overstappen, zodat vliegtuigen minder tijd op Schiphol doorbrengen. Ook is Schiphol vergeleken met andere grote vliegvelden in Europa erg flexibel in het binnenloodsen van vliegtuigen, waardoor boven de luchthaven relatief weinig opstoppingen voorkomen. Die flexibiliteit gaat wel ten koste van de capaciteit. Schiphol zou ervoor kunnen kiezen een deel van die flexibiliteit in te leveren voor grotere capaciteit.
Concurrentie
Als de politiek niet voor uitbreiding van het huidige Schiphol maar voor een tweede mainport kiest, zouden deze met elkaar kunnen gaan concureren. Sol: ,,Kijk maar in Engeland, in de buurt van Heathrow. De omliggende vliegvelden zijn nooit groot geworden.” Proberen de concurentie te voorkomen door vracht en personenvervoer te scheiden, is niet in overeenstemming met de huidige praktijk. Van der Heijden: ,,Op dit moment wordt zo’n zeventig procent van de luchtvracht met personenvliegtuigen vervoerd. Dus als je toch alleen vracht wilt vervoeren op het nieuwe vliegveld dan is niet zo’n groot vliegveld nodig.”
,,Wanneer je IJpoort ziet als een uitbreiding van Schiphol, die twee samen als het ware al één mainport beschouwt, dan moet je zorgen voor een snel people moving system tussen de twee locaties. In Atlanta heeft men iets dergelijks, maar of dat ook toepasbaar is op een afstand van dertig kilometer, dat vraag ik me af. Bovendien is het aanleggen vreselijk kostbaar.”
Komt de politiek toch tot de conclusie dat er een tweede mainport moet komen, dan vindt Van der Heijden de locatie IJmuiden ook onduidelijk. ,,Je moet dwars door de randstad om er te komen. Het versterkt de huidige congestie in het verkeer. De bedrijvigheid ligt nu in de vorm van een hoefijzer rond het groene hart. Met de nieuwe VINEX-locaties wordt dat hoefijzer nog wat dikker.”
Een duidelijke trend is dat de nieuwe bedrijvigheid zich met name vestigt in het verlengde van de twee assen van het hoefijzer. Dus op de lijn Hilversum, Amersfoort, Arnhem, Nijmegen en in de richting van Breda. ,,Een locatie in één van die twee richtingen zou veel logischer zijn.” Ook de Markerwaard vindt Van der Heiden in principe een betere locatie. ,,Maar die discussie is gevoerd en om ecologische en andere milieuredenen de komende twintig jaar niet meer bespreekbaar.”
Onderzoek
Om een goede basis te hebben voor besluitvorming heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat gevraagd om een bredebeleidsstudie naar de burgerluchtvaart en infrastructuur in Nederland. Het Amerikaans instituut Rand en de faculteit Technische Bestuurskunde gaan dat samen onderzoeken. De studie, die nu in voorbereiding is, moet een vooruitblik geven op het jaar 2025.
Eerste deel van de studie is een inventarisatie van factoren die van invloed zijn op het personenvervoer en de luchtvrachtmarkt, bijvoorbeeld de liberalisering van de markt in Europa, de economische groei en niet te vergeten de komst van de HSL. ,,Want goed beschouwd is het absurd om nu over uitbreiding van de luchtvaartcapaciteit te praten terwijl het beleid er juist op gericht is om mensen uit het vliegtuig in de hogesnelheidstrein te krijgen”, zegt Van der Heijden. Ook een belangrijke vraag is wat de bovengrens is van het aantal vliegtuigen dat boven Europa kan vliegen. Nu al moeten vliegtuigen vaak wachten voor ze kunnen landen. ,,Zo’n 35 procent van het luchtverkeer heeft te maken met congestie. Met al deze factoren worden verschillende toekomstscenario’s gemaakt.
Binnen deze scenario’s worden strategieën getest, bijvoorbeeld een tweede luchthaven, uitbreiding van de huidige luchthaven, schonere vliegtuigmotoren, zoneringsplannen, enzovoorts. In 1996 moet de studie klaar zijn. Pas dan wordt een besluit genomen over mogelijke uitbreidingen van Schiphol.
Figuur 1 Van der Heijden: ,,Schiphol zelf kan nog heel wat geoptimaliseerd worden”
Figuur 2 Tekening van Boskalis van het voorlopige plan voor Schiphol-IJpoort
DE BAGGERPROF:
‘Het kan er in twee jaar liggen’
,,Ik voorzie baggertechnisch geen grote problemen bij de aanleg van een vliegveld in de Noordzee. Het is meer een kwestie van een goed ontwerp en een goede planning.” Dat zegt Prof.ir. W.J. Vlasblom bij de sectie grondverzet van Werktuigbouwkunde. Voordat hij de baggerleerstoel aan de TU aanvaardde was hij zestien maanden betrokken bij de baggerwerkzaamheden voor het vliegveld in Hongkong dat ook op een kunstmatig schiereiland ligt.
Als hoofd Planning bij Ballast-Nedam organiseerde Vlasblom het werk van dertien sleephopperzuigers, vier cutterzuigers en zes kranen. ,,Er zijn sterke gelijkenissen in het ontwerp van Boskalis voor Schiphol-IJpoort en dat van het vliegveld in Hongkong. Maar het baggerwerk zal anders zijn.” In Hongkong kreeg Vlasblom te maken met een laag modder op de bodem van de zee. Die moest eerst verwijderd worden. Daarna werd de zeebodem opgehoogd met materiaal van een 120 meter hoge berg die aan de kust stond. Met explosieven werd de berg opgeblazen en in zee geschoven. Zo ontstond een zes meter hoog kunstmatig eiland.
Vlasblom: ,,Voor de kust van IJmuiden ligt een zandbodem, dus daar hoeft geen modder verwijderd te worden. Maar de Noordzee is wel wat anders dan de beschutte zee bij Hongkong, die hooguit twintig meter diep is. De Noordzee gaat tot vijf kilometer diep. Dat geeft niet alleen veel meer golven tijdens de werkzaamheden, maar er is ook veel meer zand nodig.”
In Hongkong konden de baggeraars af met 10.000 kuub zand, maar Vlasblom schat dat bij IJmuiden wel zo’n 200 miljoen kuub nodig is. ,,Waar ga je al dat zand halen? Rijkswaterstaat wil graag dat we dat minimaal twintig kilometer uit de kust opzuigen vanwege de natuurlijke aanvulling van zand vanaf het strand. Maar het zand kan bijvoorbeeld ook uit de haven van Rotterdam komen.”
Milieu
Vlasblom voorziet wel complicaties met het weer. ,,Je kunt het eiland niet alleen in het mooi-weerseizoen bouwen. De bouw duurt een paar jaar. Dus moet je de nodige maatregelen treffen om ervoor te zorgen dat er niet evenveel zand wegspoelt als dat je opspuit. Dat is dus een kwestie van snel bekleden van opgespoten zand. We hebben al wel ervaring met het aanleggen van dit soort bouwwerken in zee. Denk maar aan de aanleg van de slufter waarin licht verontreinigd slib opgeslagen wordt. Maar hier hebben we te maken met een veel grotere schaal.”
Of IJpoort er ook daadwerkelijk moet komen, weet Vlasblom niet. Hij vindt het een behoorlijke ingreep in het milieu. ,,Je wervelt een heleboel zand van de bodem van de zee op. Alhoewel het mij meevalt. In Hongkong hebben we wel eens gemeten hoezeer de zee vertroebelt bij het opzuigen van zand. Het blijkt dat de opgewoelde deeltjes vrij snel weer naar de bodem zakken. Alleen als er verontreinigingen in de bodem zitten is het wel schadelijk voor het milieu.”
Bovendien verwacht Vlasblom dat IJpoort veel geld kost. ,,Het vliegveld in Hongkong heeft zo’n twintig miljard gekost,waarvan tien procent baggerkosten. Aangezien het bij Schiphol- IJpoort om veel meer zand gaat, wordt het daar nog een stuk duurder.
Maar als baggeraar ziet Vlasblom het plan wel zitten. ,,Met de inzet van een stuk of zeven sleephopperzuigers zou het eiland er in twee jaar kunnen liggen, schat ik. Baggeraars zijn goed in snel en veel. De baggerwereld is er klaar voor. Maar ik geloof nooit dat de besluitvorming binnen vijf jaar rond is.”
Figuur 3 Vlasblom: complicaties met het weer
DE WATERBOUWER:
‘Rekening houden met extra kustonderhoud’
Het Nederlandse kustgebied zal niet echt veel te hebben onder Schiphol-IJpoort, zegt dr.ir. J. van de Graaff, universitair hoofddocent bij de vakgroep waterbouwkunde van Civiele Techniek. ,,Er is al op zoveel plekken langs onze kust ingegrepen, dat dit er ook nog wel bij kan. Er is wel extra kustonderhoud nodig. Op dit moment wordt de Nederlandse kust voor zestig miljoen per jaar onderhouden. Daar komt dan misschien zo’n tien tot twintig miljoen bij, maar dat kan Nederland wel dragen.”
IJmuiden is op satellietfoto te herkennen aan een uitstulping in de kustlijn, aan de zuidkant van de haven. In 1860 zijn daar al havendammen gebouwd om een veilige vaart naar de sluizen van IJmuiden mogelijk te maken. Dertig jaar geleden zijn deze havendammen nog een stuk verlengd. Door het zand dat zich in de loop der jaren tegen de dam heeft afgezet is IJmuiden nu herkenbaar aan die pukkel.
Langs de kust heerst namelijk een netto noordgaand zandtransport. Dat wil zeggen dat het transport met vloed, wanneer de zeestroming naar het noorden is, overheerst over de verplaatsing met eb in de zuidelijke richting. ,,Je ziet dat zich tegen deze dam zoveel zand is afgezet dat er nu een hele zandplaat ontstaan is. En het gebied ontwikkelt zich nog steeds. Inmiddels heeft men in de dam een gat gemaakt en in de zandplaat een meer gegraven. Daar is nu een jachthaven aangelegd.”
Volgens het voorlopige plan zou de aangeleg plaats moeten vinden aan de noordkant van de haven. Het reikt ongeveer vijf kilometer de zee in, drie kilometer verder dan de twee kilometer lange havendammen. Van de Graaff: ,,Dat betekent dat het zeewater met een nog grotere boog om IJmuiden heen moet dan nu het geval is. Dat kan behoorlijke gevolgen hebben voor de kust.”
Het is bekend dat de afslag bij Bloemendaal en Zandvoort, enkele kilometers ten zuiden van IJmuiden, veroorzaakt is door de uitbouw van de haven van IJmuiden. De zeestroming neemt zand mee van Zandvoort en Bloemendaal en zet het af tegen de dam in IJmuiden. Door middel van strandsuppleties wordt die erosie weer hersteld. ,,Het is belangrijk dit soort effecten vooraf goed te bekijken”, meent Van de Graaff.
Kaal
In het plan is tussen het vliegveld en de huidige kust een lagune gepland die aan de noordkant in verbinding staat met de zee. ,,Ik denk dat er wel interesse is voor een dergelijk waterrecreatiegebied. Daar zal weinig waterstroming zijn waardoor het geschikt is voor kinderen om te zwemmen. En het is tevens een plek waar je de vliegtuigen kunt zien opstijgen en landen. Maar misschien moet er wel een voorziening getroffen worden voor de doorstroming van de lagune anders raakt het gebied vervuild.”
Wat betreft de verstoring van ecosystemen verwacht Van de Graaff niet veel problemen. ,,Op het strand heb je niet veel leven en in de brekerszone ook niet. Je moet natuurlijk welgrote hoeveelheden zand van de bodem schrapen voor de aanleg van het kunstmatige schiereiland. Daar zitten schelpen, garnalen en platvisjes in, die ook opgezogen worden. Na het baggeren zie je dat de zeebodem helemaal kaal is, maar na verloop van tijd herstelt zich dat weer.”
Maar het zou kunnen dat extra baggeren in de haven nodig is na de aanleg van IJpoort, en dat het aantal strandsuppleties ook groter wordt en dat kost wel geld. ,,Al die extra kosten moet je wel meenemen in het plan en misschien terughalen op bijvoorbeeld de landingsgelden.”
Figuur 4 Van de Graaff: Tien tot twintig miljoen aan onderhoud
DE VERKEERSKUNDIGE:
‘De ontsluiting wordt in elk geval kostbaar’
,,Over het algemeen geldt dat de benutting van de wegen in Nederland afneemt naarmate je dichter bij de kust komt”, zegt prof.dr.ir.P.H.L. Bovy van de vakgroep infrastructuur bij Civiele Techniek. ,,Dat is ook het geval in IJmuiden. Omdat het aan de rand van de infrastructuur ligt loopt het wegennet daar dood. Er is extra infrastructuur nodig zijn om Schiphol-IJpoort goed te ontsluiten.”
Om niet al te kwetsbaar te zijn, moet de ontsluiting een ‘meervoudige’ worden, zodat het mogelijk is IJpoort van verscheidene kanten te benaderen. Collega ir. Th.J.H. Schoemaker: ,,Als je slechts één grote weg naar IJmuiden aanlegt, dan is een gekantelde vrachtwagen genoeg om het verkeer naar de luchthaven volledig stil te leggen. Op die manier ben je erg kwetsbaar.”
Dus moet er een weg langs IJmuiden komen, van noord naar zuid, zodat de luchthaven van meerdere kanten te benaderen is. ,,Dat wordt nog niet makkelijk, want aan de zuidkant bij Zandvoort kom je dan dwars door een mooi duinengebied. Daar probeert men al veertig jaar een weg aan te leggen”, aldus Schoemaker.
De aanleg van zo’n weg kost natuurlijk enorm veel geld, maar als de weg meerdere functies krijgt dan alleen die ene voorziening voor IJpoort, dan wordt hij weer aantrekkelijker. ,,Ik zou me kunnen voorstellen dat er een soort een tweede ringweg ten noorden van Amsterdam komt die doorloopt naar Almere”, zegt Bovy. ,,Die weg ontsluit dan meteen de nieuw geplande VINEX-locatie op het IJmeer.”
Alternatief
Behalve dat het wegenstelsel moet worden uitgebreid, is ook een stukje extra rails nodig. Zeker wanneer IJpoort ook passagiers gaat vervoeren. Bovy en Schoemaker vinden het moeilijk een schatting te maken van wat al deze extra infrastructuur bij elkaar moet kosten, maar zeker is dat het niet weinig zal zijn.
De twee verkeerskundigen vragen zich sowieso ernstig af of er wel een tweede luchthaven nodig is en wat men ermee wil bereiken. Maar als de politiek een dergelijk besluit neemt, dan vinden ze IJmuiden niet de meest geschikte locatie.
Luchtvracht zal namelijk altijd door de drukke randstad heen moeten om op de plek van bestemming te komen. De goederen die op een luchthaven aankomen zijn namelijk vooral lichte, dure artikelen, bijvoorbeeld computerapparatuur en bederfelijke goederen zoals bloemen. Deze spullen worden bij aankomst op Schiphol nog steeds grotendeels per vrachtwagen vervoerd, het zogenaamde trucking. Bestemming is vaak een ander Europees land. Elke Europese luchthaven probeert zoveel mogelijk vracht naar zich toe te trekken.
De binnenlandse afzetmarkt ligt in het oosten van het land. In de kanaalzone, het gebied tussen Amsterdam en IJmuiden, bevindt zich namelijk vooral chemische-, staal-, en kunstmestindustrie, en dat wordt niet met vliegtuigen vervoerd. Vliegveld Lelystad zou dus gezien de afzetmarkt eenveel logischer locatie zijn. Dat is reeds opgenomen in het netwerk van wegen. Misschien dat de nieuwe luchthaven niet precies op de plek moet komen waar het huidige vliegveldje ligt, maar daar in de buurt lijkt in ieder geval een beter alternatief dan IJmuiden.
Bovy: ,,Schiphol zelf heeft momenteel schitterende verbindingen met wegen en rails. Met de komst van IJpoort zou de huidige infrastructuur ten zuiden van Amsterdam nog sterker belast worden dan nu al het geval is.” Schoenmaker: ,,Ik zou het jammer vinden als Schiphol daarmee misschien een knelpunt zou worden.”
Heb je een vraag of opmerking over dit artikel?
delta@tudelft.nl
Comments are closed.