Er komt geen snelle vervoersverbinding tussen Schiphol en Groningen, zo meldden de afgelopen weken steeds meer media. Dus ook geen Superbus van Wubbo Ockels.
Share
Daarmee zal het Superbusproject aan de TU Delft niet zomaar stoppen. De universiteit heeft veel geld en uren geïnvesteerd. Maar is de Superbus wel haalbaar?
Al weken gonst het in Den Haag van de geruchten: de Zuiderzeelijn gaat er nooit komen, alle alternatieven voor snel openbaar vervoer tussen Schiphol en Groningen zijn te duur en bovendien niet nodig. De betrokken ministers Carla Peijs van verkeer en Sybilla Dekker van ruimtelijke ordening geven nog geen krimp. Zij willen pas donderdag met hun bevindingen over de Zuiderzeelijn naar buiten komen. Maar doorgaans betrouwbare media als het NOS Journaal en NRC Handelsblad vonden het niet nodig de officiële standpunten af te wachten.
Wat de ministers ook te zeggen zullen hebben, de TU Delft zal in ieder geval dit jaar doorgaan met de ontwikkeling van de Superbus. Immers, er werd al aan de plannen gewerkt voordat ze in beeld waren als alternatief voor de Zuiderzeelijn.
En, de TU heeft voor dit jaar 350 duizend euro uitgetrokken ‘om de betrokken staf en experts bij het ontwikkelen en bouwen van een experimenteel Superbusvoertuig te financieren’, zo stond het in februari in een persbericht. Dat besluit was mede gebaseerd ‘op de goede resultaten van het haalbaarheidsonderzoek dat de TU Delft samen met de projectgroep Zuiderzeelijn van het ministerie van verkeer en waterstaat heeft uitgevoerd’.
Hoe het na’ 2006 verder gaat is nog onbekend. In hetzelfde persbericht staat dat eind 2006 wordt besloten ‘of het project verder wordt uitgewerkt’.
Grote plannen
De geestelijk vader van de Superbus, prof.ir. Wubbo Ockels, heeft grote plannen die zich niet zomaar aan de kant zullen laten schuiven. Hij wil begin 2007 beginnen met de bouw van een demonstratiemodel van de Superbus, dat tijdens de Olympische Spelen van Peking in 2008 moet gaan rijden. Hij heeft daarover al gesproken met de ambassadrice van China in Nederland, de Nederlandse ambassade in Peking, het ministerie van buitenlandse zaken en het Internationaal Olympisch Comité.
En hij hoopt dat zijn innovatie straks in productie zal worden genomen door de industrie. Immers, Nederland staat volgens hem het eerste met de rug tegen de ‘milieumuur’ en tegen de ‘mobiliteitsmuur’. Ockels zou het verstandig vinden van Nederland om een koploper te worden op het gebied van schone vervoersmiddelen.
Of het huidige kabinet die stap durft te zetten en of zij vindt dat de Superbus hét vervoersmiddel van de toekomst is, weten we waarschijnlijk pas in de loop van deze dag, donderdag 13 april. Of anderen vinden dat de Superbus een haalbaar idee is, daar valt wel al iets over te zeggen.
Ontwerpfase
Daarbij is het nodig te weten wat de Superbus precies is en hoe ver het staat met de ontwikkeling van het concept. Wat Ockels tijdens een interview telkens weer benadrukt, is dat de Superbus nog in de ontwerpfase zit.
Hoe de buitenkant eruit gaat zien, is bekend. Het gestroomlijnde ontwerp is met kennis uit de luchtvaart zo aërodynamisch mogelijk gemaakt. De lengte en de breedte van de Superbus zijn gelijk aan die van een gewone bus: 2,5 meter bij 15 meter. Maar de Superbus is veel lager. De hoogte is vergelijkbaar met die van een Sports Utility Vehicle (SUV)-terreinwagen; nog geen twee meter. De weerstand die de Superbus door zijn vormgeving ondervindt, is volgens Ockels een factor vier tot zelfs zes lager dan bij een doorsnee bus.
De lage weerstand plus het lage gewicht (dat door een gebruik van waarschijnlijk koolstof de helft moet zijn van een gewone bus) is de reden dat de Superbus geen uitzonderlijk krachtige motor nodig heeft, legt hij uit. “In Apeldoorn is een bedrijf dat elektrische bussen maakt. Zij hebben nu een elektrische bus die 120 kilometer per uur kan rijden. De Superbus gebruikt evenveel energie bij 250 kilometer per uur als een gewone bus bij 100. Dus als ik die motoren in de Superbus zet, rijd ik zeker 250.”
Dat is nog iets dat zeker is: de Superbus zal gaan rijden op een elektromotor. De keuze voor een specifieke motor hoeft volgens Ockels nog niet te worden gemaakt. “We analyseren nu alle deeltechnologie. Overal kijken we naar de basisprincipes. We gaan nu niet kiezen, alleen maar verzamelen. Totdat we een totaalbeeld hebben. Dat verwachten we over twee of drie maanden. We willen nu slim blijven en dat is een dynamisch proces.”
Toepassing
En dus doen vele wetenschappers van de TU, zelf of als afstudeerbegeleider, momenteel onderzoek op hun vakgebied. Daarbij kunnen twee hoofdtechnologieën worden onderscheiden, aldus het stuk ‘Voertuigontwikkeling in het kader van het Superbusproject en de toepassing op de Zuiderzeelijn’ van 4 april 2006.
Dat is de luchtvaart- en ruimtevaarttechniek ‘voor de lichtgewicht constructie, de lage weerstandsvorm, de veiligheid en de betrouwbaarheid en de besturing die vergelijkbaar is met de combinatie van piloot en automatische piloot’. De andere hoofdtechnologie is de ict, die is terug te vinden in de ‘proactieve vering, die wordt geïnstalleerd in combinatie met nauwkeurige navigatie en kennis van de weg’.
Het overgrote merendeel van de technologieën, die worden gebruikt voor de Superbus zijn bestaand, maar worden op een andere manier toegepast. Een voorbeeld van nieuwe technologie is de eerder genoemde pro-actieve vering.
Wielophanging
Niet toevallig bestaat er op dat punt kritiek op de Superbus. Prof.dr.ing. Ingo Hansen (leerstoel ontwerp vervoers- en verkeersvoorzieningen, afdeling transport en planning, faculteit CiTG) heeft verschillende vragen, die volgens hem ’te groot’ zijn om het Nederlandse volk nu al te zeggen dat de Superbus echt haalbaar is. De vering baart hem bijvoorbeeld zorgen. “Om veiligheid en comfort te kunnen garanderen, moeten oneffenheden in de weg binnen fracties van seconden gedetecteerd, en verwerkt worden, zodat de demping op tijd aangestuurd kan worden. Dat is nu nog een heel grote uitdaging.”
Maar volgens ir. Edwin de Vries van de 3mE-afdeling engineering dynamics is dat nu juist wat het Superbus-project interessant maakt voor een kennisinstelling als de TU: dat er echt iets nieuws te ontwikkelen is.
De Vries heeft een afstudeerder begeleid die onderzoek deed naar actieve vering voor de Superbus. En momenteel heeft hij een andere afstudeerder die kijkt naar de wielophanging. Allemaal om uiteindelijk een veringsysteem te ontwikkelen dat op basis van gegevens uit een database echt kan meedenken. “Komt de Superbus bijvoorbeeld drie keer op dezelfde plek een gat in de weg tegen, dan wordt dat opgenomen in die database”, legt De Vries uit.
Dat dat iets anders is dan een systeem dat de weg aftuurt naar oneffenheden en daar meteen op inspeelt, ontkent hij niet. Daarom werkt de vering ook op de normale manier. “Maar als er een baksteen ligt, ben je niet blij.” Overigens benadrukt De Vries dat hetzelfde geldt bij een trein. “Als er een balk op de spoorrails ligt, dan heb je net zo goed een probleem.”
Vraaggestuurd transport
Een ander probleem van de Superbus dat verkeersdeskundigen aanstippen, is dat het moet dienen als vraaggestuurd transport, wil het echt een alternatief zijn voor de auto. Wubbo Ockels heeft er alle vertrouwen in dat het straks mogelijk is via sms of internet aan te geven waar je als reiziger heen wilt, en dat het systeem vervolgens een groep mensen bij elkaar zoekt die van ongeveer hetzelfde beginpunt naar ongeveer hetzelfde einddoel willen.
Het relatief kleine aantal passagiers dat een Superbus vervoert, twintig tot dertig, draagt volgens hem alleen maar bij aan de haalbaarheid van het principe van vraaggestuurd transport.
Ingo Hansen ziet dat anders. Volgens hem is vraaggestuurd openbaar vervoer economisch niet haalbaar. En hij staat niet alleen. Prof.ir. Albert Pols, die tot voor kort verbonden was aan dezelfde CiTG-afdeling als Hansen en die deel uitmaakt van het critical review team dat de besluitvorming rondom de Zuiderzeelijn in de gaten houdt, ziet soortgelijke problemen. “Het concept van deur tot deur openbaar vervoer is nooit helemaal in te vullen, want dan is elk snelheidsvoordeel weg.”
Financieel risico
En dan is er nog het financiële risico van het lanceren van een nieuw middel van openbaar vervoer. Volgens hoogleraar infrastructuur prof.ir. Frank Sanders (CiTG) kent het ontwikkelen van ‘een nieuw, uniek vervoermiddel dat niet of moeilijk inpasbaar is binnen het huidige wegen- of spoorwegennet [..] grote praktische en financiële bezwaren’. “De verplaatsingspatronen in Nederland zijn vooral gebaat bij voldoende capaciteit voor verplaatsingen met de auto en het openbaar vervoer tot een afstand van 75 kilometer. Het ontwikkelen van een uniek systeem voor de langere afstanden voorziet daarom niet in de meest relevante behoefte.”
Hij vindt dan ook dat het onderzoek aan de Superbus vooral gericht zou moeten worden op ‘de verbetering van bestaande bussystemen en niet gepresenteerd worden als een nieuw vervoersconcept voor de structurele verbetering van de bereikbaarheid’.
Wubbo Ockels’ insteek is een totaal andere. Als het aankomt op duurzaamheid wil hij niet horen dat iets onmogelijk is. “We hebben de Superbus neergezet, in eerste instantie alleen maar vanuit het gevoel dat het vast wel kan. Op dat moment is er nog geen enkel bewijs. Toch ga je er wel al de markt mee op, omdat je mensen enthousiast wilt maken en wilt motiveren.”
Hij vindt het een ‘dooddoener’ als critici zeggen dat de wetenschappelijke bewijsvoering nog ontbreekt. “Zo kun je nooit aan iets nieuws beginnen. We proberen snel genoeg te ontwikkelen, om telkens net op tijd de toets van de kritiek te doorstaan.”
Comfortabel
Studenten industrieel ontwerpen, die het vak advanced products volgen, hebben een aantal schetsen gemaakt van het toekomstige interieur van de Superbus. Zij letten erop dat de Superbus een comfortabel transportmiddel wordt, om automobilisten ervan te overtuigen de overstap te maken. Om de veiligheid van de reizigers te waarborgen, moet het interieur zacht zijn, wat bijvoorbeeld mogelijk is door op kritieke plaatsen airbags te plaatsen. Ook wordt onderzocht of het nodig is de reizigers net als in een vliegtuig te adviseren in de gordels te blijven zitten.
Het is de bedoeling dat er verschillende soorten Superbussen ontstaan. Studenten van de Hanzehogeschool Groningen hebben vier typen reizigers geïdentificeerd, die elk een andere inrichting vergen: de zakenmensen, het kleine gezin, het oudere echtpaar en de jonge vrouw aan het begin van haar carrière. Het demonstratiemodel dat in Peking moet gaan rijden, heeft alle vier in zich.
Your captain
De Superbus moet bestuurd worden door een veelzijdige chauffeur. In de stad, waar de Superbus bijvoorbeeld 30 kilometer per uur rijdt, gedraagt hij zich als een gewone buschauffeur. Op de snelweg, waar hij 100 kilometer per uur rijdt, stuurt hij nog steeds zelf, maar mét cruise control. Op de speciaal aan te leggen Superbaan, waar de Superbus snelheden tot 250 kilometer per uur moet gaan halen, is hij meer een supervisor zoals de piloot van een vliegtuig.
De captain kan dan terugvallen op verschillende zogenoemde advanced driver assistance systems. Zoals speeding headway keeping, dat zorgt voor een veilige afstand tot een voorligger. Of front collision avoidance, dat de bestuurder waarschuwt op het moment dat de Superbus een voorwerp te dicht nadert. Side obstacle collision avoidance kan de captain inlichten als de Superbus een voorwerp te dicht nadert bij het verwisselen van baan en tijdens het in- en uitvoegen. Lane keeping support kan ervoor zorgen dat de Superbus niet afwijkt van zijn baan. Het ander voorbeeld, intelligent speed adaption, past de snelheid van de Superbus aan aan de omstandigheden.
Al deze systemen zijn volgens Wubbo Ockels inmiddels commercieel verkrijgbaar. Toch zal niet al deze technologie meteen bij de eerste Superbus beschikbaar zijn voor de hoge snelheden die het voertuig moet gaan halen. In het stuk ‘Veiligheid Superbus’ staat hierover: ‘Het concept van de Superbus maakt het mogelijk dat de benodigde technologieën gefaseerd worden ingevoerd. Op het moment dat de gevraagde technologie beschikbaar is, kan deze worden geïmplementeerd en kan de snelheid waarmee veilig kan worden gereden worden opgevoerd.’
Voorzichtigheidshalve gaan de ontwikkelaars van de Superbus ervan uit dat het voertuig niet meteen 250 kilometer per uur zal halen. De relatief korte economische levensduur van een Superbus, die door het grote aantal jaarlijks afgelegde kilometers een jaar of vier zal zijn, heeft als voordeel dat het mogelijk is om om de vier jaar de nieuwste technologie toe te passen.
Niet alleen L&R
De ontwikkeling van de Superbus is zeker geen project dat zich afspeelt op de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek alleen. Het afgelopen half jaar werkten vele secties en vele studenten mee. Hieronder een overzicht per faculteit.
Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek
Leerstoel aerospace for sustainable engineering and technology
Leerstoel productietechnologie
Leerstoel aërodynamica
Leerstoel aerospace Structures
Industrieel Ontwerpen
Afdeling design for sustainability
Afdeling design aesthetics
Afdeling product engineering
Instituut voor Ontwerp Onderwijs/Practikum Modelbouw en Bewerkingen
Techniek, Bestuur en Management
Sectie transportbeleid en logistieke organisatie
Sectie systeemkunde
Sectie beleidsanalyse
Civiele Techniek en Geowetenschappen
Sectie gebouwen en civieltechnische constructies
Sectie weg- en railbouwkunde
Sectie transport en planning
Bouwkunde
Afdeling theorie en methoden
Elektrotechniek, Wiskunde en Informatica
International Research Centre for Telecommunications and Radar
Afdeling electrical power processing
3mE
Delft Center for Systems and Control
Afdeling engineering dynamics
Technische Natuurwetenschappen
Delft Chem Tech
(In dit overzicht kunnen secties missen)
Bron: ir. Joris Melkert
Superbaan
Rijden op topsnelheid moet de Superbus gaan doen op de Superbaan. Volgens Wubbo Ockels zijn deze banen ‘redelijk eenvoudig’ van constructie. De toplaag bestaat uit een vrij lichte betonsoort, die voldoende stroef en geluidsarm moet zijn. Daaronder wordt een fundering van een halve meter schuimbeton gestort. De onderzoekers hebben berekend dat een baan niet meer dan een meter breder hoeft te zijn dan de bus zelf, dus 3,5 meter. Elektronische geleiding moet er namelijk voor zorgen dat het voertuig nauwelijks afwijkt van zijn ideale lijn. Op stukken waar de bestaande snelwegen ver genoeg uit elkaar liggen, moeten de Superbanen in de middenberm worden aangelegd. Op andere plaatsen komt de baan aan weerszijden van de snelweg. Ongelijkvloerse op- en afritten zijn volgens Ockels niet nodig. De Superbus kan via de snelweg de normale afrit bereiken.
Al weken gonst het in Den Haag van de geruchten: de Zuiderzeelijn gaat er nooit komen, alle alternatieven voor snel openbaar vervoer tussen Schiphol en Groningen zijn te duur en bovendien niet nodig. De betrokken ministers Carla Peijs van verkeer en Sybilla Dekker van ruimtelijke ordening geven nog geen krimp. Zij willen pas donderdag met hun bevindingen over de Zuiderzeelijn naar buiten komen. Maar doorgaans betrouwbare media als het NOS Journaal en NRC Handelsblad vonden het niet nodig de officiële standpunten af te wachten.
Wat de ministers ook te zeggen zullen hebben, de TU Delft zal in ieder geval dit jaar doorgaan met de ontwikkeling van de Superbus. Immers, er werd al aan de plannen gewerkt voordat ze in beeld waren als alternatief voor de Zuiderzeelijn.
En, de TU heeft voor dit jaar 350 duizend euro uitgetrokken ‘om de betrokken staf en experts bij het ontwikkelen en bouwen van een experimenteel Superbusvoertuig te financieren’, zo stond het in februari in een persbericht. Dat besluit was mede gebaseerd ‘op de goede resultaten van het haalbaarheidsonderzoek dat de TU Delft samen met de projectgroep Zuiderzeelijn van het ministerie van verkeer en waterstaat heeft uitgevoerd’.
Hoe het na’ 2006 verder gaat is nog onbekend. In hetzelfde persbericht staat dat eind 2006 wordt besloten ‘of het project verder wordt uitgewerkt’.
Grote plannen
De geestelijk vader van de Superbus, prof.ir. Wubbo Ockels, heeft grote plannen die zich niet zomaar aan de kant zullen laten schuiven. Hij wil begin 2007 beginnen met de bouw van een demonstratiemodel van de Superbus, dat tijdens de Olympische Spelen van Peking in 2008 moet gaan rijden. Hij heeft daarover al gesproken met de ambassadrice van China in Nederland, de Nederlandse ambassade in Peking, het ministerie van buitenlandse zaken en het Internationaal Olympisch Comité.
En hij hoopt dat zijn innovatie straks in productie zal worden genomen door de industrie. Immers, Nederland staat volgens hem het eerste met de rug tegen de ‘milieumuur’ en tegen de ‘mobiliteitsmuur’. Ockels zou het verstandig vinden van Nederland om een koploper te worden op het gebied van schone vervoersmiddelen.
Of het huidige kabinet die stap durft te zetten en of zij vindt dat de Superbus hét vervoersmiddel van de toekomst is, weten we waarschijnlijk pas in de loop van deze dag, donderdag 13 april. Of anderen vinden dat de Superbus een haalbaar idee is, daar valt wel al iets over te zeggen.
Ontwerpfase
Daarbij is het nodig te weten wat de Superbus precies is en hoe ver het staat met de ontwikkeling van het concept. Wat Ockels tijdens een interview telkens weer benadrukt, is dat de Superbus nog in de ontwerpfase zit.
Hoe de buitenkant eruit gaat zien, is bekend. Het gestroomlijnde ontwerp is met kennis uit de luchtvaart zo aërodynamisch mogelijk gemaakt. De lengte en de breedte van de Superbus zijn gelijk aan die van een gewone bus: 2,5 meter bij 15 meter. Maar de Superbus is veel lager. De hoogte is vergelijkbaar met die van een Sports Utility Vehicle (SUV)-terreinwagen; nog geen twee meter. De weerstand die de Superbus door zijn vormgeving ondervindt, is volgens Ockels een factor vier tot zelfs zes lager dan bij een doorsnee bus.
De lage weerstand plus het lage gewicht (dat door een gebruik van waarschijnlijk koolstof de helft moet zijn van een gewone bus) is de reden dat de Superbus geen uitzonderlijk krachtige motor nodig heeft, legt hij uit. “In Apeldoorn is een bedrijf dat elektrische bussen maakt. Zij hebben nu een elektrische bus die 120 kilometer per uur kan rijden. De Superbus gebruikt evenveel energie bij 250 kilometer per uur als een gewone bus bij 100. Dus als ik die motoren in de Superbus zet, rijd ik zeker 250.”
Dat is nog iets dat zeker is: de Superbus zal gaan rijden op een elektromotor. De keuze voor een specifieke motor hoeft volgens Ockels nog niet te worden gemaakt. “We analyseren nu alle deeltechnologie. Overal kijken we naar de basisprincipes. We gaan nu niet kiezen, alleen maar verzamelen. Totdat we een totaalbeeld hebben. Dat verwachten we over twee of drie maanden. We willen nu slim blijven en dat is een dynamisch proces.”
Toepassing
En dus doen vele wetenschappers van de TU, zelf of als afstudeerbegeleider, momenteel onderzoek op hun vakgebied. Daarbij kunnen twee hoofdtechnologieën worden onderscheiden, aldus het stuk ‘Voertuigontwikkeling in het kader van het Superbusproject en de toepassing op de Zuiderzeelijn’ van 4 april 2006.
Dat is de luchtvaart- en ruimtevaarttechniek ‘voor de lichtgewicht constructie, de lage weerstandsvorm, de veiligheid en de betrouwbaarheid en de besturing die vergelijkbaar is met de combinatie van piloot en automatische piloot’. De andere hoofdtechnologie is de ict, die is terug te vinden in de ‘proactieve vering, die wordt geïnstalleerd in combinatie met nauwkeurige navigatie en kennis van de weg’.
Het overgrote merendeel van de technologieën, die worden gebruikt voor de Superbus zijn bestaand, maar worden op een andere manier toegepast. Een voorbeeld van nieuwe technologie is de eerder genoemde pro-actieve vering.
Wielophanging
Niet toevallig bestaat er op dat punt kritiek op de Superbus. Prof.dr.ing. Ingo Hansen (leerstoel ontwerp vervoers- en verkeersvoorzieningen, afdeling transport en planning, faculteit CiTG) heeft verschillende vragen, die volgens hem ’te groot’ zijn om het Nederlandse volk nu al te zeggen dat de Superbus echt haalbaar is. De vering baart hem bijvoorbeeld zorgen. “Om veiligheid en comfort te kunnen garanderen, moeten oneffenheden in de weg binnen fracties van seconden gedetecteerd, en verwerkt worden, zodat de demping op tijd aangestuurd kan worden. Dat is nu nog een heel grote uitdaging.”
Maar volgens ir. Edwin de Vries van de 3mE-afdeling engineering dynamics is dat nu juist wat het Superbus-project interessant maakt voor een kennisinstelling als de TU: dat er echt iets nieuws te ontwikkelen is.
De Vries heeft een afstudeerder begeleid die onderzoek deed naar actieve vering voor de Superbus. En momenteel heeft hij een andere afstudeerder die kijkt naar de wielophanging. Allemaal om uiteindelijk een veringsysteem te ontwikkelen dat op basis van gegevens uit een database echt kan meedenken. “Komt de Superbus bijvoorbeeld drie keer op dezelfde plek een gat in de weg tegen, dan wordt dat opgenomen in die database”, legt De Vries uit.
Dat dat iets anders is dan een systeem dat de weg aftuurt naar oneffenheden en daar meteen op inspeelt, ontkent hij niet. Daarom werkt de vering ook op de normale manier. “Maar als er een baksteen ligt, ben je niet blij.” Overigens benadrukt De Vries dat hetzelfde geldt bij een trein. “Als er een balk op de spoorrails ligt, dan heb je net zo goed een probleem.”
Vraaggestuurd transport
Een ander probleem van de Superbus dat verkeersdeskundigen aanstippen, is dat het moet dienen als vraaggestuurd transport, wil het echt een alternatief zijn voor de auto. Wubbo Ockels heeft er alle vertrouwen in dat het straks mogelijk is via sms of internet aan te geven waar je als reiziger heen wilt, en dat het systeem vervolgens een groep mensen bij elkaar zoekt die van ongeveer hetzelfde beginpunt naar ongeveer hetzelfde einddoel willen.
Het relatief kleine aantal passagiers dat een Superbus vervoert, twintig tot dertig, draagt volgens hem alleen maar bij aan de haalbaarheid van het principe van vraaggestuurd transport.
Ingo Hansen ziet dat anders. Volgens hem is vraaggestuurd openbaar vervoer economisch niet haalbaar. En hij staat niet alleen. Prof.ir. Albert Pols, die tot voor kort verbonden was aan dezelfde CiTG-afdeling als Hansen en die deel uitmaakt van het critical review team dat de besluitvorming rondom de Zuiderzeelijn in de gaten houdt, ziet soortgelijke problemen. “Het concept van deur tot deur openbaar vervoer is nooit helemaal in te vullen, want dan is elk snelheidsvoordeel weg.”
Financieel risico
En dan is er nog het financiële risico van het lanceren van een nieuw middel van openbaar vervoer. Volgens hoogleraar infrastructuur prof.ir. Frank Sanders (CiTG) kent het ontwikkelen van ‘een nieuw, uniek vervoermiddel dat niet of moeilijk inpasbaar is binnen het huidige wegen- of spoorwegennet [..] grote praktische en financiële bezwaren’. “De verplaatsingspatronen in Nederland zijn vooral gebaat bij voldoende capaciteit voor verplaatsingen met de auto en het openbaar vervoer tot een afstand van 75 kilometer. Het ontwikkelen van een uniek systeem voor de langere afstanden voorziet daarom niet in de meest relevante behoefte.”
Hij vindt dan ook dat het onderzoek aan de Superbus vooral gericht zou moeten worden op ‘de verbetering van bestaande bussystemen en niet gepresenteerd worden als een nieuw vervoersconcept voor de structurele verbetering van de bereikbaarheid’.
Wubbo Ockels’ insteek is een totaal andere. Als het aankomt op duurzaamheid wil hij niet horen dat iets onmogelijk is. “We hebben de Superbus neergezet, in eerste instantie alleen maar vanuit het gevoel dat het vast wel kan. Op dat moment is er nog geen enkel bewijs. Toch ga je er wel al de markt mee op, omdat je mensen enthousiast wilt maken en wilt motiveren.”
Hij vindt het een ‘dooddoener’ als critici zeggen dat de wetenschappelijke bewijsvoering nog ontbreekt. “Zo kun je nooit aan iets nieuws beginnen. We proberen snel genoeg te ontwikkelen, om telkens net op tijd de toets van de kritiek te doorstaan.”
Comfortabel
Studenten industrieel ontwerpen, die het vak advanced products volgen, hebben een aantal schetsen gemaakt van het toekomstige interieur van de Superbus. Zij letten erop dat de Superbus een comfortabel transportmiddel wordt, om automobilisten ervan te overtuigen de overstap te maken. Om de veiligheid van de reizigers te waarborgen, moet het interieur zacht zijn, wat bijvoorbeeld mogelijk is door op kritieke plaatsen airbags te plaatsen. Ook wordt onderzocht of het nodig is de reizigers net als in een vliegtuig te adviseren in de gordels te blijven zitten.
Het is de bedoeling dat er verschillende soorten Superbussen ontstaan. Studenten van de Hanzehogeschool Groningen hebben vier typen reizigers geïdentificeerd, die elk een andere inrichting vergen: de zakenmensen, het kleine gezin, het oudere echtpaar en de jonge vrouw aan het begin van haar carrière. Het demonstratiemodel dat in Peking moet gaan rijden, heeft alle vier in zich.
Your captain
De Superbus moet bestuurd worden door een veelzijdige chauffeur. In de stad, waar de Superbus bijvoorbeeld 30 kilometer per uur rijdt, gedraagt hij zich als een gewone buschauffeur. Op de snelweg, waar hij 100 kilometer per uur rijdt, stuurt hij nog steeds zelf, maar mét cruise control. Op de speciaal aan te leggen Superbaan, waar de Superbus snelheden tot 250 kilometer per uur moet gaan halen, is hij meer een supervisor zoals de piloot van een vliegtuig.
De captain kan dan terugvallen op verschillende zogenoemde advanced driver assistance systems. Zoals speeding headway keeping, dat zorgt voor een veilige afstand tot een voorligger. Of front collision avoidance, dat de bestuurder waarschuwt op het moment dat de Superbus een voorwerp te dicht nadert. Side obstacle collision avoidance kan de captain inlichten als de Superbus een voorwerp te dicht nadert bij het verwisselen van baan en tijdens het in- en uitvoegen. Lane keeping support kan ervoor zorgen dat de Superbus niet afwijkt van zijn baan. Het ander voorbeeld, intelligent speed adaption, past de snelheid van de Superbus aan aan de omstandigheden.
Al deze systemen zijn volgens Wubbo Ockels inmiddels commercieel verkrijgbaar. Toch zal niet al deze technologie meteen bij de eerste Superbus beschikbaar zijn voor de hoge snelheden die het voertuig moet gaan halen. In het stuk ‘Veiligheid Superbus’ staat hierover: ‘Het concept van de Superbus maakt het mogelijk dat de benodigde technologieën gefaseerd worden ingevoerd. Op het moment dat de gevraagde technologie beschikbaar is, kan deze worden geïmplementeerd en kan de snelheid waarmee veilig kan worden gereden worden opgevoerd.’
Voorzichtigheidshalve gaan de ontwikkelaars van de Superbus ervan uit dat het voertuig niet meteen 250 kilometer per uur zal halen. De relatief korte economische levensduur van een Superbus, die door het grote aantal jaarlijks afgelegde kilometers een jaar of vier zal zijn, heeft als voordeel dat het mogelijk is om om de vier jaar de nieuwste technologie toe te passen.
Niet alleen L&R
De ontwikkeling van de Superbus is zeker geen project dat zich afspeelt op de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek alleen. Het afgelopen half jaar werkten vele secties en vele studenten mee. Hieronder een overzicht per faculteit.
Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek
Leerstoel aerospace for sustainable engineering and technology
Leerstoel productietechnologie
Leerstoel aërodynamica
Leerstoel aerospace Structures
Industrieel Ontwerpen
Afdeling design for sustainability
Afdeling design aesthetics
Afdeling product engineering
Instituut voor Ontwerp Onderwijs/Practikum Modelbouw en Bewerkingen
Techniek, Bestuur en Management
Sectie transportbeleid en logistieke organisatie
Sectie systeemkunde
Sectie beleidsanalyse
Civiele Techniek en Geowetenschappen
Sectie gebouwen en civieltechnische constructies
Sectie weg- en railbouwkunde
Sectie transport en planning
Bouwkunde
Afdeling theorie en methoden
Elektrotechniek, Wiskunde en Informatica
International Research Centre for Telecommunications and Radar
Afdeling electrical power processing
3mE
Delft Center for Systems and Control
Afdeling engineering dynamics
Technische Natuurwetenschappen
Delft Chem Tech
(In dit overzicht kunnen secties missen)
Bron: ir. Joris Melkert
Superbaan
Rijden op topsnelheid moet de Superbus gaan doen op de Superbaan. Volgens Wubbo Ockels zijn deze banen ‘redelijk eenvoudig’ van constructie. De toplaag bestaat uit een vrij lichte betonsoort, die voldoende stroef en geluidsarm moet zijn. Daaronder wordt een fundering van een halve meter schuimbeton gestort. De onderzoekers hebben berekend dat een baan niet meer dan een meter breder hoeft te zijn dan de bus zelf, dus 3,5 meter. Elektronische geleiding moet er namelijk voor zorgen dat het voertuig nauwelijks afwijkt van zijn ideale lijn. Op stukken waar de bestaande snelwegen ver genoeg uit elkaar liggen, moeten de Superbanen in de middenberm worden aangelegd. Op andere plaatsen komt de baan aan weerszijden van de snelweg. Ongelijkvloerse op- en afritten zijn volgens Ockels niet nodig. De Superbus kan via de snelweg de normale afrit bereiken.
Comments are closed.