Cars making a train

The BBC news and several other sources reported on a research project led by the British engineering firm Ricardo in cooperation with several research institutes in Spain, Germany and Sweden. The Sartre plan (Safe Road Trains for the Environment), funded under the European Commission’s 7th Framework Programme, aims to reduce fuel consumption and emissions by twenty percent.

“That’s a reasonable assumption”, says prof.dr. Bart van Arem, a newly appointed professor in transport modelling at the transport and planning section of the faculty of Civil Engineering & Geosciences.
Similar automatic car-following systems have been developed and demonstrated for trucks. There has even been a demo for multiple trucks, coupled as a car train, that have successfully crossed the Brenner Pass in the Alps. The main benefit of such systems is in long-haul transport. At shorter distances, disturbances caused by manoeuvres for getting into and out of the car train largely negate any efficiency gains from the car trains. Moreover, short-haul transport in the Randstad would be better served with an automated congested driving system, Van Arem says. Such a ‘full range adaptive cruise control’ has been developed and implemented on some top models made by BMW and Volkswagen, among others.

“It’s obnoxious to make such a train”, says prof.dr. Bob Mulder, of the control and simulation section (faculty of Aerospace Engineering), who is not at all charmed by the plan. “For one, the system requires that a professional chauffeur lead the train, and thus an extra car. At very best the system will be energy neutral. But with only a few cars following, the energy consumption will be higher.” But what worries Mulder most is the lack of safety: “What if someone has a flat tire or if the lead driver falls asleep? Then you have disaster.”

Despite his scepticism, Mulder calls it ‘a great challenge’ to develop the control system of the train. “I’d gladly solve the problems”, he says, laughing. “We have the maths and control systems needed.”
Mulder illustrates the complexity of the system by describing what happens if a car towards the front of the train starts to sway, due to side wind for instance: “This will result in a much bigger sway at the end of the train. To counter these effects each car will need to know their position in the train.”
Sensors are not the problem. Mulder: “Cars in a road train should be equipped with radar, laser, or should use video images. Or better even: use all three.”
All these gadgets are very inexpensive according to the professor. More expensive however are instruments that measure accelerations and changes in angular velocity, which the cars would also need. “Airplanes use them”, says Mulder. “They are now much too expensive to use in cars. But perhaps it’s possible to manufacture them more inexpensively.”

Het begint donderdag 5 februari al met de informele plaatsverdeling in ‘de kuil’, de in de vloer verzonken zaal in het pand van Industrieel Ontwerpen (IO). Studenten en docenten nemen voorafgaand aan een discussie over het bindend studieadvies (bsa) plaats aan weerszijden van het gangpad. Waarmee de toon direct gezet is: deze twee groepen gaan elkaar vandaag niet vinden.

Aan de hand van vier stellingen gaan Daan van de Kamp (facultaire studentenraad IO, tegen het bindend studieadvies) en Norbert Roozenburg (directeur onderwijs, voor) met elkaar en het publiek in discussie. Van de vier stellingen zijn de eerste drie te algemeen om tot nieuwe inzichten te komen (‘het bindend studieadvies (bsa) is dé oplossing om de student binnen één jaar op de juiste plek te krijgen’; ‘het bsa beperkt de ruimte voor ontplooiingsactiviteiten, waardoor veel studenten geen commissies of bestuur meer willen doen’; ‘het bsa stimuleert op een goede manier om harder te studeren’).

In de discussie komen daarom alle inmiddels oude argumenten weer eens voorbij: studenten durven straks niet meer actief aan het studentenleven mee te doen, de 30-punten norm is laag genoeg om ontplooiing desondanks mogelijk te maken, er moet een duidelijke hardheidsclausule komen voor bijzondere gevallen, studenten zullen ‘naar de norm’ gaan studeren, enzovoorts.

Het enige originele geluid komt deze middag van Van der Kamp, die stelt dat de TU een soort ‘exit poll’ zou moeten houden onder late uitvallers om te ontdekken waaróm zij stoppen. Zonder die informatie is volgens hem een maatregel als het bsa te voorbarig.

De vierde en laatste stelling is specifieker en is toegespitst op de faculteit. IO-studenten moeten volgens deze stelling niet beoordeeld worden op het aantal behaalde studiepunten, maar op kerncapaciteiten (één ontwerpoefening, één technisch vak; één vormgevend vak en één bedrijfskundig vak).

Ook deze stelling leidt echter tot weinig spannends: het nieuwe eerste jaar van IO blijkt zo ingedeeld dat de kerncapaciteiten al goed verdeeld zijn. Studenten komen voordat zij hun bsa ontvangen daardoor al met alle aspecten in aanraking.

Van der Kamp benadrukt vervolgens het belang van goede begeleiding bij het ontwerponderwijs, waar docenten makkelijker kunnen zien hoe gemotiveerd hun studenten eigenlijk zijn. Op dit onderwerp blijken studenten en docenten elkaar dan eindelijk te vinden: een pilotproject voor betere begeleiding is al gestart.

Uiteindelijk is de conclusie van deze middag simpel: weinig nieuws onder de zon. Al zijn alle argumenten wel weer eens helder samengebracht. En voor alle anderen rest slechts de borrel na afloop. Ook niks mis mee.