‘Als we niet oppassen, verdwijnen we’

De A3XX – een dubbeldeks superjumbo voor zo’n 600 passagiers – is Airbus’ poging om een plek te veroveren op de markt voor grote vliegtuigen, dat wil zeggen voor meer dan vierhonderd passagiers. ,,Hopelijk is het nog niet te laat”, zegt dipl.-ing. Jürgen Thomas, senior vice president van de large aircraft division van Airbus.

Voor de komende twintig jaar wordt een verdrievoudiging van het vliegverkeer verwacht. Een klein gedeelte van die groei kan worden opgevangen door een hogere bezettingsgraad in de vliegtuigen en door ze vaker te laten vliegen. Maar daarnaast zullen er volgens Airbus-onderzoek zo’n achtduizend extra toestellen nodig zijn. Bovendien moet in die periode ongeveer een zelfde aantal vervangen worden – resulterend in een totale vraag naar zestienduizend vliegtuigen.

,,Ons doel is ambitieus: een marktaandeel van vijftig procent”, zegt Thomas. ,,En daarbij zijn de grote toestellen het belangrijkst. Die vormen straks een kwart van de totale markt, onder meer doordat de vliegvelden steeds drukker worden en ze dus liever één toestel met zeshonderd passagiers hebben, dan twee met driehonderd. Momenteel heeft Boeing met de 747 een monopolie op jumbo’s. Als we niet snel reageren worden we een niche player in een markt gedomineerd door Boeing”, meent hij. Of nog erger: ,,Dan verdwijnen we op de lange termijn.” Hij noemt dat ‘het Douglas-syndroom’, naar het bedrijf McDonnellDouglas, het gefrustreerde slechtlopende neefje dat afgelopen zomer door Boeing werd opgeslokt.
Taxibanen

De A3XX staat inmiddels op de tekentafel. De grootte van het toestel brengt veel nieuwe problemen met zich mee; reden waarom het voorontwerp wordt gemaakt in samenspraak met vertegenwoordigers van een aantal vliegvelden en van luchtvaartmaatschappijen, waaronder KLM. ,,Het vliegtuig past binnen de tachtig-bij-tachtig-box, zodat landingsbanen, taxibanen en gates waarschijnlijk nauwelijks aangepast hoeven worden. Er komt een grote brede trap voorin, waardoor het vliegtuig snel zijn passagiers kan laden en lossen: er mogen hooguit negentig minuten zitten tussen landen en weer opstijgen.”

Een ‘tough task‘ wordt het volgens Thomas om te kunnen voldoen aan de geluidseisen: ,,We verwachten dat die in de toekomst steeds strenger worden. Daarom moet de A3XX vijftien decibel stiller worden dan de huidige normen. Dat kost veel geld. En veel gewicht, vanwege de isolatie van de motoren.” Andereuitdagingen zijn de extreem grote vleugels, die zodanig moeten worden ontworpen dat ze gebruik maken van de vervorming tijdens de vlucht, en een romp die verre van cirkelvormig is waardoor de drukveranderingen op bepaalde plekken sneller vermoeiing veroorzaken.

Het ontwikkelen van de Airbus A3XX kost minimaal vijftien miljard gulden. Hooguit zestig procent van dat bedrag kan worden opgehoest door de huidige vier Airbus-partners uit Frankrijk, Duitsland, Engeland en Spanje. De helft van de resterende veertig procent is inmiddels in een ‘memorandum of understanding’ toegezegd door nieuwe Europese partners, waaronder Fokker Aviation, het door Stork geadopteerde overblijfsel van Fokker; de andere helft zoekt Airbus in Amerika en het Verre Oosten.
Darwin

Als het project doorgaat kan het Fokker Aviation tussen de drie en vier miljard gulden opleveren, verspreid over tientallen jaren. Inmiddels is een team van ingenieurs enkele maanden in Toulouse bezig. ,,Ze zijn daar met drie bedoelingen”, zegt Thomas. ,,Ten eerste helpen ze mee het toestel te definiëren; ten tweede onderzoeken ze welke bijdrage zij zouden kunnen leveren, en dan gaat het om de vraag waar Fokker Aviation technologisch en commercieel in uitblinkt; en ten derde vormen ze een link tussen Airbus en hun eigen bedrijf. Ik ben trouwens erg blij dat de Nederlanders hun interesse voor de luchtvaart niet verloren hebben na het verlies van Fokker. Ik heb jaren geleden met Fokker-ingenieurs samengewerkt aan de VFW-614, en ik heb veel waardering voor ze.”

Een andere mogelijke Nederlandse bijdrage aan de A3XX is het materiaal Glare, dat ontwikkeld is aan de TU en nu door het bedrijf Structural Laminates Company aan de man wordt gebracht. Het bestaat uit afwisselende laagjes aluminium en glasvezel, waardoor scheurtjes beduidend minder snel groeien dan in gewoon aluminium. Deze vermoeiingsbestendigheid maakt Glare zeer geschikt voor toepassing in de romp van de A3XX. ,,Momenteel wordt het uitgebreid getest, onder de werkelijke belastingen”, zegt Thomas.

Eind volgend jaar beslist Airbus of de A3XX op de markt wordt gebracht. Weer een jaar later moet blijken of er genoeg orders zijn binnengehaald om tot productie over te gaan, waarna het eerste toestel in 2003 afgeleverd zal worden. Vooruitlopend op die ontwikkelingen geeft Thomas nog een laatste tip: ,,Voordat de luchtvaartbedrijven op Europees niveau kunnen integreren, moeten ze eerst nationaal hun krachten bundelen. Dat geldt ook voor Nederland. Fokker, SLC, TU Delft en NLR zouden op het gebied van laminaten hun capabilities moeten samenvoegen. Laat ik het Dutch Airbus noemen. Zoiets is noodzakelijk om in de veranderende wereld te kunnen overleven. Zoals Darwin zei: ‘Niet de sterkste soort overleeft, niet de intelligentste, maar de soort die zich het beste aanpast.’ ”

De Europese luchtvaartindustrie moet meer samenwerken om Amerikaanse giganten het hoofd te kunnen bieden, aldus Jürgen Thomas. De topman van Airbus houdt zaterdag, tijdens de Technologiedag van de TU, de Stevinlezing.

De A3XX – een dubbeldeks superjumbo voor zo’n 600 passagiers – is Airbus’ poging om een plek te veroveren op de markt voor grote vliegtuigen, dat wil zeggen voor meer dan vierhonderd passagiers. ,,Hopelijk is het nog niet te laat”, zegt dipl.-ing. Jürgen Thomas, senior vice president van de large aircraft division van Airbus.

Voor de komende twintig jaar wordt een verdrievoudiging van het vliegverkeer verwacht. Een klein gedeelte van die groei kan worden opgevangen door een hogere bezettingsgraad in de vliegtuigen en door ze vaker te laten vliegen. Maar daarnaast zullen er volgens Airbus-onderzoek zo’n achtduizend extra toestellen nodig zijn. Bovendien moet in die periode ongeveer een zelfde aantal vervangen worden – resulterend in een totale vraag naar zestienduizend vliegtuigen.

,,Ons doel is ambitieus: een marktaandeel van vijftig procent”, zegt Thomas. ,,En daarbij zijn de grote toestellen het belangrijkst. Die vormen straks een kwart van de totale markt, onder meer doordat de vliegvelden steeds drukker worden en ze dus liever één toestel met zeshonderd passagiers hebben, dan twee met driehonderd. Momenteel heeft Boeing met de 747 een monopolie op jumbo’s. Als we niet snel reageren worden we een niche player in een markt gedomineerd door Boeing”, meent hij. Of nog erger: ,,Dan verdwijnen we op de lange termijn.” Hij noemt dat ‘het Douglas-syndroom’, naar het bedrijf McDonnellDouglas, het gefrustreerde slechtlopende neefje dat afgelopen zomer door Boeing werd opgeslokt.
Taxibanen

De A3XX staat inmiddels op de tekentafel. De grootte van het toestel brengt veel nieuwe problemen met zich mee; reden waarom het voorontwerp wordt gemaakt in samenspraak met vertegenwoordigers van een aantal vliegvelden en van luchtvaartmaatschappijen, waaronder KLM. ,,Het vliegtuig past binnen de tachtig-bij-tachtig-box, zodat landingsbanen, taxibanen en gates waarschijnlijk nauwelijks aangepast hoeven worden. Er komt een grote brede trap voorin, waardoor het vliegtuig snel zijn passagiers kan laden en lossen: er mogen hooguit negentig minuten zitten tussen landen en weer opstijgen.”

Een ‘tough task‘ wordt het volgens Thomas om te kunnen voldoen aan de geluidseisen: ,,We verwachten dat die in de toekomst steeds strenger worden. Daarom moet de A3XX vijftien decibel stiller worden dan de huidige normen. Dat kost veel geld. En veel gewicht, vanwege de isolatie van de motoren.” Andereuitdagingen zijn de extreem grote vleugels, die zodanig moeten worden ontworpen dat ze gebruik maken van de vervorming tijdens de vlucht, en een romp die verre van cirkelvormig is waardoor de drukveranderingen op bepaalde plekken sneller vermoeiing veroorzaken.

Het ontwikkelen van de Airbus A3XX kost minimaal vijftien miljard gulden. Hooguit zestig procent van dat bedrag kan worden opgehoest door de huidige vier Airbus-partners uit Frankrijk, Duitsland, Engeland en Spanje. De helft van de resterende veertig procent is inmiddels in een ‘memorandum of understanding’ toegezegd door nieuwe Europese partners, waaronder Fokker Aviation, het door Stork geadopteerde overblijfsel van Fokker; de andere helft zoekt Airbus in Amerika en het Verre Oosten.
Darwin

Als het project doorgaat kan het Fokker Aviation tussen de drie en vier miljard gulden opleveren, verspreid over tientallen jaren. Inmiddels is een team van ingenieurs enkele maanden in Toulouse bezig. ,,Ze zijn daar met drie bedoelingen”, zegt Thomas. ,,Ten eerste helpen ze mee het toestel te definiëren; ten tweede onderzoeken ze welke bijdrage zij zouden kunnen leveren, en dan gaat het om de vraag waar Fokker Aviation technologisch en commercieel in uitblinkt; en ten derde vormen ze een link tussen Airbus en hun eigen bedrijf. Ik ben trouwens erg blij dat de Nederlanders hun interesse voor de luchtvaart niet verloren hebben na het verlies van Fokker. Ik heb jaren geleden met Fokker-ingenieurs samengewerkt aan de VFW-614, en ik heb veel waardering voor ze.”

Een andere mogelijke Nederlandse bijdrage aan de A3XX is het materiaal Glare, dat ontwikkeld is aan de TU en nu door het bedrijf Structural Laminates Company aan de man wordt gebracht. Het bestaat uit afwisselende laagjes aluminium en glasvezel, waardoor scheurtjes beduidend minder snel groeien dan in gewoon aluminium. Deze vermoeiingsbestendigheid maakt Glare zeer geschikt voor toepassing in de romp van de A3XX. ,,Momenteel wordt het uitgebreid getest, onder de werkelijke belastingen”, zegt Thomas.

Eind volgend jaar beslist Airbus of de A3XX op de markt wordt gebracht. Weer een jaar later moet blijken of er genoeg orders zijn binnengehaald om tot productie over te gaan, waarna het eerste toestel in 2003 afgeleverd zal worden. Vooruitlopend op die ontwikkelingen geeft Thomas nog een laatste tip: ,,Voordat de luchtvaartbedrijven op Europees niveau kunnen integreren, moeten ze eerst nationaal hun krachten bundelen. Dat geldt ook voor Nederland. Fokker, SLC, TU Delft en NLR zouden op het gebied van laminaten hun capabilities moeten samenvoegen. Laat ik het Dutch Airbus noemen. Zoiets is noodzakelijk om in de veranderende wereld te kunnen overleven. Zoals Darwin zei: ‘Niet de sterkste soort overleeft, niet de intelligentste, maar de soort die zich het beste aanpast.’ ”