80-kilometerzones

Na een proef op de A13 in Rotterdam, kregen afgelopen november alle vier de grote steden hun eigen 80-kilometerzone. De eerste resultaten zijn per traject enorm verschillend.

In Rotterdam is de doorstroom op de A13 verbeterd na de invoering van de 80-kilometerlimiet. Het aantal files rond Den Haag is daarentegen verdubbeld, zo bleek vorige week uit een eerste analyse van de Verkeersinformatiedienst. Eveneens blijkt dat het aantal files op de ring in Amsterdam in de ene richting zijn afgenomen met 21 procent maar in de tegengestelde richting juist evenveel zijn toegenomen. Werkt een 80-kilometerzone nu wel of niet?"De effecten van een 80-kilometerzone verschillen inderdaad per situatie", reageert prof.dr. Henk van Zuylen, hoogleraar dynamisch verkeersmanagement bij civiele techniek, desgevraagd. "Deskundigen kunnen de effecten van tevoren voorspellen. Maar als een maatregel op een bepaalde locatie werkt, hebben we soms last van een soort bijgeloof. We krijgen de neiging om die maatregel dan meteen overal toe te passen."De maatregel werkt volgens Van Zuylen op de A13 goed, omdat daar veel verschillende wegen in elkaar ‘weven'. Dan is een lagere en constante snelheid gunstig. Maar over het algemeen is een 80-kilometerlimiet volgens hem zelden goed voor de doorstroming. De maximale doorstroomcapaciteit van een weg ligt namelijk hoger, bij een snelheid van rond de 90 tot 100 kilometer per uur. Van Zuylen: "Als een weg maximaal bijvoorbeeld 2000 voertuigen per uur kan verwerken, en er bevinden zich 2010 voertuigen op de weg, zorgt dat overschot voor filevorming. Door de snelheidslimiet terug te brengen naar 80 kilometer per uur, wordt de wegcapaciteit bijvoorbeeld verminderd tot 1950 voertuigen per uur. Dat is relatief maar een kleine capaciteitsvermindering maar daardoor is het overschot aan voertuigen wel zes keer zo groot geworden."Voor de doorstroming is de snelheidsbeperking dus niet altijd een oplossing. Is de maatregel dan wel gunstig voor de luchtkwaliteit? "Niet als er daardoor meer files staan", zegt uitlaatgasdeskundige dr.ir. Michiel Makkee, universitair hoofddocent bij Delft ChemTech (TNW). "Files zijn heel slecht voor de luchtkwaliteit. De uitstoot van stikstoffen (NOx) en roetdeeltjes neemt inderdaad exponentieel af bij lagere snelheden, maar de emissie van koolstofmonoxide (CO) en onverbrande koolwaterstoffen neemt toe door filerijden." Dat komt volgens hem doordat de verbranding van de motor niet optimaal is afgesteld voor stationair draaien en optrekken in de file. Daarbij komt nog het 'zinloze' brandstofverbruik en de daarmee samenhangende CO2-uitstoot. "Als je langer in de auto zit, verbruik je gewoon veel meer brandstof, en je stoot dan ook meer schadelijke stoffen uit." Iemand zou volgens hem het sommetje moeten maken om te kijken of het gewenste effect wel behaald wordt. "Ik betwijfel dat", zegt Makkee. Volgens hem kan de emissie veel efficiënter worden teruggebracht met roetfilters op alle dieselmotoren, niet alleen op personenauto’s maar zeker ook op vrachtverkeer, en door de doorstroming van het verkeer te allen tijde te maximaliseren. (IdB)

In Rotterdam is de doorstroom op de A13 verbeterd na de invoering van de 80-kilometerlimiet. Het aantal files rond Den Haag is daarentegen verdubbeld, zo bleek vorige week uit een eerste analyse van de Verkeersinformatiedienst. Eveneens blijkt dat het aantal files op de ring in Amsterdam in de ene richting zijn afgenomen met 21 procent maar in de tegengestelde richting juist evenveel zijn toegenomen. Werkt een 80-kilometerzone nu wel of niet?"De effecten van een 80-kilometerzone verschillen inderdaad per situatie", reageert prof.dr. Henk van Zuylen, hoogleraar dynamisch verkeersmanagement bij civiele techniek, desgevraagd. "Deskundigen kunnen de effecten van tevoren voorspellen. Maar als een maatregel op een bepaalde locatie werkt, hebben we soms last van een soort bijgeloof. We krijgen de neiging om die maatregel dan meteen overal toe te passen."De maatregel werkt volgens Van Zuylen op de A13 goed, omdat daar veel verschillende wegen in elkaar ‘weven'. Dan is een lagere en constante snelheid gunstig. Maar over het algemeen is een 80-kilometerlimiet volgens hem zelden goed voor de doorstroming. De maximale doorstroomcapaciteit van een weg ligt namelijk hoger, bij een snelheid van rond de 90 tot 100 kilometer per uur. Van Zuylen: "Als een weg maximaal bijvoorbeeld 2000 voertuigen per uur kan verwerken, en er bevinden zich 2010 voertuigen op de weg, zorgt dat overschot voor filevorming. Door de snelheidslimiet terug te brengen naar 80 kilometer per uur, wordt de wegcapaciteit bijvoorbeeld verminderd tot 1950 voertuigen per uur. Dat is relatief maar een kleine capaciteitsvermindering maar daardoor is het overschot aan voertuigen wel zes keer zo groot geworden."Voor de doorstroming is de snelheidsbeperking dus niet altijd een oplossing. Is de maatregel dan wel gunstig voor de luchtkwaliteit? "Niet als er daardoor meer files staan", zegt uitlaatgasdeskundige dr.ir. Michiel Makkee, universitair hoofddocent bij Delft ChemTech (TNW). "Files zijn heel slecht voor de luchtkwaliteit. De uitstoot van stikstoffen (NOx) en roetdeeltjes neemt inderdaad exponentieel af bij lagere snelheden, maar de emissie van koolstofmonoxide (CO) en onverbrande koolwaterstoffen neemt toe door filerijden." Dat komt volgens hem doordat de verbranding van de motor niet optimaal is afgesteld voor stationair draaien en optrekken in de file. Daarbij komt nog het 'zinloze' brandstofverbruik en de daarmee samenhangende CO2-uitstoot. "Als je langer in de auto zit, verbruik je gewoon veel meer brandstof, en je stoot dan ook meer schadelijke stoffen uit." Iemand zou volgens hem het sommetje moeten maken om te kijken of het gewenste effect wel behaald wordt. "Ik betwijfel dat", zegt Makkee. Volgens hem kan de emissie veel efficiënter worden teruggebracht met roetfilters op alle dieselmotoren, niet alleen op personenauto’s maar zeker ook op vrachtverkeer, en door de doorstroming van het verkeer te allen tijde te maximaliseren. (IdB)